Artykuł stanowi część raportu Rynek transportowy 2024/2025. Wnioski, prognozy, wyzwania. Potrzebujesz więcej informacji?
Wydarzenia ostatnich miesięcy nie pozwalają na spokojny sen. Dotyczy to zarówno sytuacji politycznej, jak i ekonomicznej Europy. Gdy powstaje ten tekst niewiadomą jest dalszy bieg konfliktów w Ukrainie i na Bliskim Wschodzie. Coraz częściej mówi się o gospodarczym kryzysie i trudnościach nie tylko w naszej części świata, ale i w Chinach. Paliwa silnikowe – ich ceny oraz popyt na nie – to najwrażliwszy sejsmograf kondycji rynków. Sytuacja na rynku paliw nie jest do końca jasna, a w prognozach jawi się nam szereg niewiadomych.
Chiny nie wystartowały
Cena oleju napędowego jest pochodną sytuacji na rynku ropy naftowej. W kontekście roku 2025 przed surowcem natomiast stoi szereg zdarzeń i zjawisk, które mogą sugerować obniżenie cen. Chodzi tutaj o prezydenturę Donalda Trumpa mogącego być promotorem dużego eksportu z USA, zmiany odnośnie produkcyjnych limitów OPEC czy groźbę gospodarczego wyhamowania w Europie.
Ciągle pamiętać trzeba także o osłabieniu popytu ze strony gospodarki Chin. Ten kraj już od czasów pandemii nie realizuje spodziewanych poziomów importu surowca, a wykorzystanie ropy jest słabsze od oczekiwań. Władze Chin próbują wykonywać ruchy na rzecz stymulacji popytu przez państwowe programy, jednak na razie skuteczność ich jest umiarkowana. Ta sytuacja sugeruje, że rok 2025 wyglądać może spadkowo względem mijającego roku.
Z niedawnego sondażu Agencji Reutera przeprowadzonego wśród analityków wynika, że średnia cena ropy Brent wyniesie w przyszłym roku 74,53 USD za baryłkę. Eksperci obniżyli prognozy cenowe już siódmy miesiąc z rzędu. Słabszy wzrost popytu globalnego i wystarczająca podaż zrekompensują skutki potencjalnego opóźnienia luzowania limitów wydobycia przez OPEC+. Takie uwarunkowania mogą sugerować także zmiany w analogicznym kierunku dla paliw gotowych – w tym oleju napędowego.
Jakie prognozy dla cen w Polsce?
Przygotowując analizę na potrzeby naszego raportu ,,Polski rynek paliw 2023-2024’’ uznaliśmy, że w 2025 r. z uwagi na wspomnianą słabość globalnego popytu i dobrą podaż ropy można oczekiwać niższych poziomów cen dla obu paliw podstawowych. W roku 2024 spodziewana przez nas średnia roczna dla oleju napędowego wynieść może 4967 zł/m sześc. Na rok 2025 zakładamy natomiast cenę na poziomie 4805 zł/m sześc. Szczytów cenowych zapewne oczekiwać możemy w pierwszych zimowych miesiącach nadchodzącego roku. Dla rynku detalicznego diesla spodziewamy się cen niższych od obecnych, zwłaszcza w drugiej połowie roku, a okresowo cena oleju napędowego na stacjach może w ogólnopolskiej średniej lokować się nawet poniżej poziomu 6 zł/l.
6 zł/litr
Taka może być według prognoz średnia cena detaliczna diesla w Polsce. Eksperci szacują, że okresowo w 2025 r. cena oleju napędowego może spadać nawet poniżej tego poziomu. Spada światowy popyt na ropę, bo słabiej rozwijają się Chiny oraz kraje UE, a Stany Zjednoczone zapowiedziały większe wydobycie tego surowca.
HVO coraz ważniejsze dla transportu
Bieżący rok to czas, w którym w dystrybucji na rynku polskim pojawiło się biopaliwo HVO100, czyli hydrorafinowany olej roślinny, który może służyć jako zamiennik tradycyjnego diesla w warunkach walki o dekarbonizację transportu. Zrozumiałym ograniczeniem dla jego popularności może być wyższa cena. Orlenowska instalacja HVO pomogłaby poprawić podaż tego produktu, jednak nad umiarkowaną jak dotąd popularnością tego paliwa cieniem kłaść się mogą wspomniane wcześniej tendencje cenowe dla „zwykłego” diesla.
Warto w tym kontekście zwrócić uwagę na prognozy z USA. Amerykańska Agencja Informacji Energetycznej (EIA) obniżyła prognozę produkcji oleju napędowego ze źródeł odnawialnych w 2025 r. w swoim najnowszym raporcie Short-Term Energy Outlook, opublikowanym 8 października. EIA obecnie przewiduje, że produkcja oleju napędowego ze źródeł odnawialnych wyniesie średnio 210 tys. baryłek dziennie w 2024 r., a 230 tys. baryłek dziennie w 2025 r., w porównaniu z prognozą z poprzedniego miesiąca wynoszącą 240 tysięcy baryłek dziennie. Produkcja diesla ze źródeł odnawialnych wyniosła średnio 170 tys. baryłek dziennie w 2023 r.
Rynek niemiecki wydaje się jednak w tym kontekście bliższy Polsce, a warto przypomnieć, że tu pod koniec maja 2024 r. Niemcy zezwoliły na nieograniczoną sprzedaż HVO na stacjach paliw, a pierwsza duża inwestycja w krajową samodzielną produkcję HVO została ogłoszona w rafinerii Holborn w Hamburgu. W analizie Hagena Reinersa z Argus German Fuels czytamy: Niemcy zużywają około 33 mln ton oleju napędowego rocznie, podczas gdy globalna produkcja HVO ma osiągnąć 22 mln ton w 2024 r. Ponieważ większość produkcji jest dodawana w Ameryce Północnej, ogólna dostępność HVO może być również czynnikiem ograniczającym masowe przejście Niemiec z oleju napędowego na HVO.
Niemieccy dystrybutorzy szacują, że sprzedaż HVO 100 w Niemczech wyniosła 50-60 tys. ton w 2023 r. – znacznie mniej w porównaniu ze zużyciem oleju napędowego w Niemczech – jednak importerzy odnotowują znacząco rosnące wskaźniki w tym roku. Wiele zależeć tutaj będzie od popularyzacji tego rodzaju rozwiązań, a także zaostrzania europejskich wymagań co do czystości transportu. W tym kontekście znaczenie HVO będzie duże, biorąc pod uwagę możliwość stosowania go w tradycyjnych silnikach wysokoprężnych.
0,3 mln metrów sześciennych
Taką ilość HVO ma zamiar rocznie produkować rocznie Orlen. Co oznacza, że nie spodziewa się znacznego wzrostu wykorzystania tego biopaliwa w Polsce. Na razie zresztą nie jest dopuszczone do obrotu. Komisja Europejska szacuje, że produkcja HVO wyniesie w 2025 roku 32 mln ton. Większość zapotrzebowania pochodzi od niemieckich przewoźników.
Polacy ostrożni wobec alternatyw
Wszelkie dyskusje o przyszłości alternatywnych paliw w Polsce natykają się na dobrze już znane problemy – z jednej strony pojawiają się rządowe plany zakładające dynamiczny rozwój infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych, stacji wodorowych i LNG, a z drugiej realnie oceniane możliwości sieci energetycznych oraz dostępności mocy. Trudności dotyczą także wodoru czy bioLNG, które mogłyby pomóc w osiągnięciu zamierzeń dot. dekarbonizacji. Nie od rzeczy będzie także wspomnienie o niechęci wielu Polaków do ,,testowania na własnej skórze’’ rozwiązań mniej znanych i kosztownych od paliw tradycyjnych. To kolejny argument za niezbyt wysoką oceną postępów Polski na drodze do zielonych, unijnych wizji. W transporcie kołowym jeszcze przez długie lata trudno będzie odejść od diesla, a w warunkach niepewnej sytuacji ekonomicznej i politycznej świata nie oczekiwałbym w 2025 dynamicznego przyspieszenia w tym obszarze.
