Prezentowany artykuł jest częścią raportu “Rynek transportowy w Polsce i Europie. Podsumowanie 2023. Prognozy 2024“.
Piotrze, chciałbym zacząć od tematu dość ogólnego i Ciebie, jako lidera firmy technologicznej, zapytać: w jakim miejscu digitalizacji tak naprawdę jesteśmy jako branża transportowa? Trans.eu jest kojarzony – skądinąd słusznie – nie tylko z giełdą, ale też ostatnio z wprowadzaniem różnych nowych rozwiązań technologicznych. Jak to więc jest?
Może zabrzmi to słabo, ale według mnie nasza branża jest dopiero na początku cyfryzacyjnej drogi. Mamy oczywiście różnorodne oprogramowanie, które pomaga organizować procesy i operacje, oraz coraz bardziej zaawansowane TMSy, FMSy, WMSy, a nawet platformy visibility. Niemniej jednak cały czas brakuje nam głównego elementu, tzw. digital connectivity, i standardów wymiany danych.
Branża nie jest połączona we wspólną sieć cyfrową, a logistyka to właśnie sieć. Mamy tzw. wyspy cyfrowe, gdzie oprogramowanie danej firmy pozwala pracować cyfrowo w kręgu stałych współpracowników w relacji jeden do jeden, a bardzo dużo transportu odbywa się w łańcuchu, w którym jeden użytkownik korzysta z jednej aplikacji, a drugi z innej. Jest załadowca, który pracuje z operatorem, operator pracuje z dużym spedytorem, który pracuje z mniejszym spedytorem, a ten dopiero bezpośrednio z przewoźnikiem.
Jak widać, od zlecenia do wykonawcy powinien działać dynamiczny przesył danych, czyli od kontraktacji, przez realizację, po rozliczenie. W obecnej sytuacji dominującym interfejsem wymiany danych, który to wszystko łączy, jest cały czas email.
To właśnie brak digital connectivity będzie największym wyzwaniem branży na najbliższe lata, większym niż np. tak modne ostatnio AI, bo bez danych nie ma AI. Wyobraźmy sobie np. sieci telefoniczne różnych operatorów, które nie są z sobą połączone. W transporcie takich niepołączonych sieci są tysiące. Dopiero z digital connectivity możliwa jest realna optymalizacja dopasowania ładunków i przewoźników, działające visibility czy właściwe i uczciwe mierzenie śladu węglowego w ramach sustainability. Gdy kropki w systemie nie są połączone, trudno coś dobrze liczyć.
Co więc musiałoby się stać, aby digital connectivity w branży rzeczywiście się pojawiło i połączyło wszystkich?
Chyba cud. I to na poważnie. I nie jest to tylko kwestia technicznych rozwiązań, ale też ogromnej bariery zaufania związanej z dzieleniem się różnymi danymi między firmami, które nie tylko współpracują ze sobą, ale także konkurują. Zrozumiałe jest, że firmy spedycyjne konkurując ze sobą zarówno o klientów, załadowców, jak i przewoźników, uważają ich w pewnym sensie za swoich. Dlatego, z obawy, że ich stracą, chronią informacje o nich.
Z drugiej strony, załadowcy i przewoźnicy są niezależnymi firmami, które mogą swobodnie, według własnych kryteriów dokonywać wyborów, z kim i na jakich zasadach chcą pracować. Wybrali danego spedytora z jakiegoś powodu, dlaczego mieliby go zmieniać? Dostęp do informacji będzie coraz łatwiejszy, ale decyzja o współpracy nie zależy tylko od tego, kto ma dostęp do jakich danych. Spedytor, aby utrzymać klienta czy przewoźnika, musi po prostu dbać o tę relację, myśleć długoterminowo, zdawać sobie sprawę, że w każdej chwili może on wybrać kogoś innego, jeżeli właśnie przestanie o tę relację dbać. Wybór dotyczy bowiem nie tylko ceny, ale też jakości usług, rzetelności i właśnie wzajemnego szacunku. Otwarcie się na współdzielenie informacji, aby móc korzystać z efektów agregacji dużych zbiorów danych, to spore wyzwanie i raczej szybko nie stanie się powszechne.
A co z technologią? Czy jest na tyle dojrzała, że pozwala na digital connectivity?
Tu jest też spory problem, ponieważ potrzebne są platformy wymiany danych – też między istniejącymi aplikacjami. Rzeczywiście, rozwiązaniem mogą być nowe regulacje narzucane przez UE, takie jak wprowadzenie eFTI i dokumentów eCMR. Na poziomie realizacji frachtów może to udrożnić system i stworzyć warunki do łatwiejszej wymiany danych. Pamiętajmy jednak, że praca z frachtem obejmuje różne etapy, takie jak dopasowanie i wskazanie odpowiedniego przewoźnika oraz pojazdu, realizacja frachtu i etap rozliczeniowy. Na każdym etapie krążą różnego rodzaju dane. Najtrudniejszy wydaje się ten pierwszy etap i tutaj szansą są platformy takie jak Trans.eu.
Każdy spedytor ma swoje wyzwania, swój model pracy, który zależy od tego, jak pracuje, z kim pracuje, czy ma kontrakty, czy ma własną flotę lub prowadzi ją dla przewoźników. Kluczowa jest optymalizacja wyborów pod kątem czasu, jakości, ceny, bezpieczeństwa, a niedługo też ekologii pod raporty ESG. Trzeba szybko podjąć decyzję, z którym przewoźnikiem jechać, aby zrealizować zlecenie, zarobić, a jednocześnie zapewnić bezpieczeństwo.
Mógłbyś rozwinąć, co dokładnie robicie, na czym się teraz skupiacie?
Mamy świadomość, że każdy spedytor w pierwszej kolejności musi zapewnić bezpieczeństwo swojemu klientowi. Cena, marża są ważne, ale przede wszystkim przewoźnik musi być pewny. Dlatego każdy spedytor najpierw przypisuje do zleceń przewoźników, których po prostu zna, którzy jeżdżą dla niego często, których zweryfikował, którym ufa i z którymi ma relacje. Co ciekawe obecnie komunikuje się z nim niecyfrowo – za pomocą telefonów, smsów, messengera czy emaila. Dlatego spedytor co rano zamienia się w agenta obdzwaniającego przewoźników. Jest to nieefektywne i nieoptymalne, bo nie zawsze tak dokonane wybory są najlepsze, np. przewoźnik wybrany po pierwszym telefonie może mieć całkiem spory dolot.
Postanowiliśmy więc to zmienić i oprócz znanej na rynku otwartej transportowej giełdy publicznej Trans, wprowadziliśmy w ramach platformy tzw. giełdy prywatne dla firm spedycyjnych. To rozwiązanie pozwala spedycji w pierwszej kolejności pracować ze swoimi preferowanymi przewoźnikami, szanując relacje. Tylko oni widzą ładunki od niego.
Warto pamiętać, że są też załadowcy, którzy wręcz zakazują publikacji swoich ładunków na giełdach publicznych i wtedy spedytor ma problem. Może kombinować, zmieniąc trochę dane, i ryzykować publikację na giełdzie publicznej, szukać przewoźnika zwyczajowymi kanałami np. telefonicznie lub właśnie opublikować ładunek na swoje giełdzie prywatnej. Zresztą giełdy prywatne to nic nowego na rynku, mają je bardzo duże firmy takie jak LKW Walter czy Amazon Relay. Tylko aby taka giełda działała, musi być bardzo duża skala, bo potrzeba tysięcy ładunków dziennie, aby przyciągnąć uwagę przewoźnika. Łączenie wielu giełd prywatnych na jednej platformie daje tę skalę. Dzisiaj mniejsza spedycja może mieć więc podobną giełdę prywatną jak Amazon Relay. W pierwszym roku istnienia tego rozwiązania mamy już ponad 150 spedycji korzystających z tej możliwości, co pokazuje, że potrzeba na własną, bezpieczną giełdę jest rzeczywista. Wkrótce pojawi się ważny dodatek do giełd prywatnych, oferta personalna spedytora, aby mógł wysłać ofertę wyłącznie do tych przewoźników, z którymi ma osobistą relację, bez ujawniania jej innym spedytorom – nawet z tej samej firmy. Uszanujemy relacje, jednocześnie wprowadzając cyfryzację transakcji i transparentność dla managera. Warto pamiętać, że jeżeli transakcja jest potwierdzona cyfrowo, można od razu cyfrowo wystawić zlecenie, śledzić je, statusować, rozliczać. Wszystko jednak zaczyna się od cyfrowego potwierdzenia.
Cyfryzacja połączona z dbałością o relacje, tak to zrozumiałem, może rzeczywiście w tym tkwi sedno potrzeby spedycji. Ale czy te relacje przetrwają w czasach AI? Dużo się teraz mówi o tym, jak to sztuczna inteligencja zmieni ten świat. Czy również w spedycjach?
Na razie termin sztuczna inteligencja jest używana mocno nadmiarowo. Pojawiły się modele, które rzeczywiście mogą znacznie wspierać procesy decyzyjne, kreatywne oraz zwiększać produktywność. Tylko nazywajmy to po prostu tym, czym jest – inteligentnym wsparciem decyzji, szukaniem, generowaniem contentu itp. I tak do tego podchodzimy.
Oczywiście w spedycji jest trochę obszarów, gdzie to podejście mocno podniesie produktywność. To na pewno właściwy wybór przewoźnika, ustalanie ceny, ustalanie tras i planistyka. I mogłyby być one dosyć szybko powszechnie dostępne, ale pod warunkiem dostępu do danych. Dane z jednej cyfrowej wyspy, np. z jednego TMSa, to za mało. Algorytmy i modele optymalizacyjne potrzebują wielu zróżnicowanych danych, z wielu źródeł. Na przykład optymalny wybór przewoźnika wymaga informacji nie tylko o tym, gdzie są ci, którzy akurat dla spedytora pracują, ale też inni dostępni, którzy mogą podjąć dany ładunek. Może podejmą go dużo taniej, szybciej, ekologiczniej i równie bezpiecznie.
W idealnym świecie cała społeczność spedytorów i przewoźników jest połączona w jednej cyfrowej sieci. I tak się prędzej czy później stanie, a beneficjentami będą wszyscy, cała branża. Zamiast więc ekscytować się AI, trzeba się przyłączyć do cyfrowej rodziny, aby narzędzia typu AI mogły dać wartość. W 2024 roku takie narzędzie pojawi się także w ramach platformy Trans.eu.
Na koniec trochę obserwacji rynkowych i wróżenia z fusów. Czego Twoim zdaniem możemy spodziewać się na rynku transportowym i w łańcuchach dostaw w 2024 roku?
Cóż, czasy łatwe nie są. Wszyscy uczymy się elastyczności, staramy się dostosować do obecnej sytuacji. Dla wszystkich liderów, też w firmach spedycyjnych, kluczową rzeczą jest, aby firmę przygotować na zmienność, czyli zbudować jej wystarczającą odporność na zmienność. To zwyczajnie ważne, aby móc szybko i łatwo reagować zarówno na zmieniające się potrzeby załadowców, jak i dostęp do przewoźników.
Rok 2024 może przynieść zarówno stagnację, pogłębienie recesji, jak i odbicie. Patrząc z perspektywy ekonomicznej i historycznej, cykl recesji powinien się skończyć i już w marcu powinno nastąpić odbicie. Co więcej, może wrócić znowu mocny rynek przewoźnika, wynikający z niedoboru aut i kierowców. Pamiętamy tę sytuację, bo mieliśmy z nią do czynienia w sumie nie tak dawno temu. Firmy, które zadbały w recesji o relacje i narzędzia ułatwiające dostęp do przewoźników, będą górą. Jednak mamy też geopolitykę i wydarzenia wykraczające poza normalne cykle ekonomiczne, więc nie ma co wróżyć z fusów, po prostu róbmy swoje.
