Maciej Wroński, a “Transport and Logistics Poland” munkaadói szövetség elnöke már régóta beszél az úgynevezett európai banánról, azaz Európa legurbanizáltabb területéről, ahol a kontinentális ipari termelés koncentrálódik. Ez a terület a nagy-britanniai Manchestertől az olaszországi Milánóig terjed – hasonlít egy banán alakjára. (Európa legurbanizáltabb területének eredeti elnevezése a kék banán volt, amelyet először Roger Brunet francia földrajztudós használt 1989-ben).
Az európai banán az Egyesült Királyság déli részét, a Benelux államokat, Nyugat-Németországot, Kelet-Franciaországot, Svájcot és Észak-Olaszországot foglalja magában. Ahogy Wroński érvel, ha ezekben az országokban csökken az ipari termelés, egyszerűen csökkenteni kell a flottát, és nem szabad más piacokra gondolni, mert egyszerűen nincs alternatíva.
Ipar a küszöb alatt
Ezzel nehéz vitatkozni, mert az ipar teljesítménye szinte egész Európában (a szolgáltatások kivételével) még mindig alacsony szinten van, ami több mint egy éve drasztikus visszaesést okoz a fuvarmegrendelésekben és a fuvardíjakban. Idén júniusban az eurózóna feldolgozóipari bmi-je 45,6 pont volt, ami azt jelenti, hogy a recesszió folytatódik. Az Európai Bizottság úgynevezett tavaszi előrejelzése szerint 2024-ben a GDP növekedése az EU-ban 1,0%, az euróövezetben pedig 0,8% lesz. Egyszóval a makrogazdasági paraméterek még nem jeleznek jelentős gazdasági fellendülést, hanem inkább a recesszióból való lassú kilábalást.
A fuvarozás azonban érzékeny a gazdaság bármilyen változására, és szinte azonnal reagál. Még akkor is, ha feltételezzük, hogy a megrendelések bizonyos százalékát a szállítmányozók megismétlik, nehéz tagadni a folyamatos emelkedő tendenciát több hónapig. Úgy tűnik, hogy a fuvarozási ágazat a korábbinál jobban igyekszik diverzifikálni a fuvarozás irányait, nem csak a kék banánra összpontosítva. Ezért a Trans.eu platformon történő szállítási megrendelésekben sok olyan irány növekszik, amely nem mindig nyilvánvaló.
Nem meglepő, hogy növekszik a Belgiumból Németországba (83%), Franciaországból Belgiumba (85%), Németországból Ausztriába (65%) vagy Hollandiából Németországba (68%) irányuló áruszállítások száma. Az európai ipar gyenge teljesítménye ellenére a fuvarozók körében azonnal érezhető még a szerény gazdasági növekedés is. Ezenkívül az ilyen hagyományos irányú megrendelések növekedését kétségtelenül befolyásolja a legnagyobb európai átrakodó kikötők növekvő forgalma a belgiumi Antwerpenben és a hollandiai Rotterdamban (ami valójában kellemes, mert több munkát ad a közúti fuvarozóknak). A kabotázsműveletek ezeken a hagyományos útvonalakon szintén erősen emelkedő tendenciát mutatnak.
Csődhullám
Emellett egyes megrendelések szezonalitása is meghatározó tényező, de Hollandia a világ egyik legnagyobb zöldségtermelője, és különösen domináns az üvegházi kertészetben. A holland hagyma, paradicsom, paprika és uborka elsősorban Németországba, de a Benelux államokba és más európai országokba is megy.
Az egyes útvonalakon, például Szlovákiában, Csehországban vagy Magyarországon történő nagyobb számú szállítást azonban nehéz racionálisan megmagyarázni, mivel ezekben az országokban semmi sem történt, ami hozzájárulhatott volna a növekedéshez. De ahogy a szakértők rámutatnak, az európai útvonalak vonzerejét holisztikusan kell figyelembe venni, és minden beszélgetőpartnerünk figyelmet fordít rá.
“A fuvarozási piacon csökkent a rendelkezésre álló járművek száma, ami a börzén kívüli kereskedésből az azonnali piacra átvitt ajánlatok számának növekedését eredményezte. A szállítmányozási vállalatok csődhullámát figyelhetjük meg, amely közvetlenül befolyásolja a rakomány felvételére kész teherautók számát” – magyarázza Rafał Jabłoński, a System Transport szállítmányozási és logisztikai vállalat vezérigazgatója.
Teljesen más a helyzet Horvátországban, amelyet gyakran látogatnak lengyel és olasz fuvarozók. A horvát gazdaság 16%-kal nőtt a világjárvány előtti időszak óta (2019–2024). Ez a legdinamikusabb növekedés az Európai Unió tagállamai között. Fontos, hogy az EU nemzeti helyreállítási és rezilienciaépítési tervéből származó forrásoknak köszönhetően az építőipar, amely mindig minden gazdaság hajtókereke, fejlődik. Úgy tűnik azonban, hogy a fuvarozás helyreállítására a legnagyobb hatást Horvátország schengeni térséghez való 2023-as csatlakozása és a határon végzett vámellenőrzések hiánya okozta. Azt is hozzá kell tenni, hogy Horvátország ugyanebben az évben vezette be az eurót.
A fuvarozók új útvonalakat keresnek
Mit gondolnak a TSL szektor képviselői a szállítási piac jelenlegi helyzetéről? Hogyan birkóznak meg ezzel az összetett helyzettel?
“Kevesebb jármű van a piacon, ezért valószínűleg nagyobb a fellendülés a börzén. Hagyományos irányokba utazunk – Németországba, Hollandiába és Franciaországba, de más országokba is szállítunk, ahol a fuvardíjak lehetővé teszik számunkra, hogy legalább egy kis árrést érjünk el. Például gyakran megyünk Ausztriába, Olaszországba és Svájcba, mert ott egy kicsit többet lehet keresni. Svájcban az ár elég tisztességes ahhoz, hogy a megterhelő vámellenőrzés és a magas útdíj ellenére is megérje felvenni a rendelést” – magyarázza Karolina Urbanik, a DM Logis poznańi szállítmányozási vállalatának fiókvezetője.
A közép- és kelet-európai fuvarozók – főként lengyelek, de litvánok, csehek, románok és bolgárok – számára a kabotázs és az Olaszország felé irányuló keresztkereskedelem is vonzónak tűnik. Miért van ekkora fellendülés a szerződéses és azonnali megbízások terén? Ugyanazon okból, mint más piacokon: a kisteherautók és teherautók elérhetőségének csökkenése. (Kisteherautók a francia-olasz útvonalon – közel 6% -os növekedés). Olaszországnak azonban megvan a maga sajátossága is: a közúti ellenőrzések és a rendőrségi ellenőrzések gyakran azzal végződnek, hogy ukrán vagy fehérorosz sofőrök által vezetett járműveket lengyel vezetői engedéllyel vezetnek, de a hazájukból származó vezetői kártyát felfüggesztik. Így az olasz korlátozások tovább csökkentették a járművek elérhetőségét az olasz piacon.
A szakértők azonban hozzáteszik, hogy a dél-európai országokban – például Olaszországban, Spanyolországban és Portugáliában – a következő hónapokat a megrendelések számának csökkenése jellemezheti. Ennek oka prózai: a vállalatok ünnepi szezonja ott kezdődik, így nehéz lesz bármit hozni vagy exportálni. Dél-Európában legkorábban szeptember végén várható fellendülés.
A szerződésektől a spotig
Bizonyos áttörést látunk a piacon, az ajánlatok enyhe növekedését és egyes útvonalakon magasabb fuvardíjakat. De ez a piac még mindig kóros, a megrendelők leggyakrabban azt akarják, hogy a költségek alatt vezessünk. Ez lassan kezd megváltozni, mivel a fuvarozó vállalatok már nem rendelkeznek tőkével a veszteségek fedezésére, és gyakran kivonulnak a veszteséges útvonalakról. Így a szerződéses piacról az azonnali piacra költöznek, ahol jobb pénzt keresnek. A tény az, hogy az üzleti tevékenység költségei egyre magasabbak, és a fuvardíjak aránytalanul alacsonyabbak, mondja Marcin Juszczak, a Connect Logistics gdyniai fióktelepének vezetője.
A szállítási üzletág szorosan kapcsolódik az üzemanyagárak ingadozásához. Az ágazat egészét tekintve szerencsére az üzemanyagköltségek – az európai energiaválság és az orosz olaj elhagyása ellenére – több mint egy éve stabilak maradtak. Ez azonban változhat. A befektetési Goldman Sachs elemzői szerint 2024-ben egy hordó olaj ára valószínűleg 70 és akár 100 dollár között ingadozik (jelenleg átlagosan 80 dollár). Ha az üzemanyag ára emelkedik a globális tőzsdéken, a dízel nagykereskedelmi ára emelkedni fog, növelve a fuvarozók költségeit. És a megrendelőkre nehezedő nyomás, hogy emeljék a fuvardíjakat.
“A piac fellendülése észrevehető, de a fuvarok volumene és az árak egy jó 2022-es évtől még messze vannak. Mint a legtöbb barátom az iparágban, kétlem, hogy ezek az arányok valaha is visszatérnek. Ma sokan, köztük a nagy kfuvarozó vállalatok is szerkezetátalakításon mennek keresztül, így kevesebb jármű van a piacon. A megrendelők azonban vonakodnak beszélni az árak emeléséről. Az a benyomásom, hogy észrevehető változásra csak az idei év utolsó negyedévében számíthatunk” – mondta Adam Kmoch, az Eltrans operatív igazgatója.
A cég egész Európában utazik, beleértve Svájcot, a Benelux államokat, Angliát, Írországot, valamint a skandináv országokat és még Fehéroroszországot is. Csak hűtőházat használ, és a gyógyszerpiacot szolgálja ki. “Az orvosi termékek szállításának hermetikus piacán dolgozunk, és megpróbáljuk tartani a fuvardíjak szintjét. És egyszerűen azt mondjuk, hogy “nem, köszönöm” azoknak az ügyfeleknek, akik elvárják, hogy kis árréssel működjünk” – teszi hozzá.
Szemek Németországra szegezve
A fuvarozók számára a legfontosabb az európai gazdaságokból érkező makrogazdasági információ. És ezek, mint korábban említettük, eddig nem biztatóak. A tekintélyes Transport Intelligence kutatóintézet jelentésében azt jósolja, hogy 2024-ben az európai közúti fuvarozási piac 1,7%-kal fog növekedni. Azonban sok a kék banán helyzetétől függ. Az Egyesült Királyság, csakúgy, mint Németország, már kilábalt a technikai recesszióból, és térdre ereszkedik (0,6% -os GDP-növekedés az utolsó negyedévben), Franciaország azonban a vártnál lassabban növekszik (az előrejelzések szerint 2024-ben 1,0% lesz).
Németország gazdasági helyzete kulcsfontosságú a nemzetközi szállítás szempontjából. A német mozdony azonban nagyon lassan gyorsul, tavaly éles lassulást regisztrált (negatív gazdasági növekedés 2 egymást követő negyedévben). A rangos Kieli Világgazdasági Intézet (IfW Kiel) úgynevezett nyári előrejelzése szerint Németország jelenleg mérsékelt gazdasági fellendülést tapasztal. Az ipari termelés idén várhatóan 0,2%-kal nő, a fellendülést elsősorban az export és a belső fogyasztás hajtja.
Ez azonban még mindig nem sok. A kieli intézet szerint a gazdaság észrevehető fellendülése – és ezt a német gazdasági szakértői tanács is megerősíti – 2025-ig nem várható, körülbelül 1,1% -os növekedéssel. (A már most is alacsony infláció 2025-ben várhatóan 2%-on stabilizálódik.) “A születőben lévő növekedés egyre erősebbé válik, mint egy futballcsapat, amely hosszú védelmi idő után harcol a feljutásért” – mondja Stefan Kooths professzor, az IfW Kiel előrejelzési vezetője. A szomszédos gazdaságok (és a szállítási piac) szempontjából különösen fontos az autóipar fejlesztése, mivel több száz Németországon kívüli alvállalkozónak adott munkát. Sajnos itt a növekedést akadályozza az erős kínai verseny.
Az európai gazdaságok lassan kilábalnak nyugvó állapotukból, csakúgy, mint a fuvarozási piac. A gyártóknak és forgalmazóknak hamarosan magasabb fuvardíjakat kell elfogadniuk. Ez a kereslet és kínálat törvénye. Egyes fuvarozók egyszerűen eltűnnek a piacról, és eladják flottájukat, ami elkerülhetetlenül nagyobb keresletet generál a szállítási szolgáltatások iránt. Visszatér a normalitás? Reméljük, hogy igen.
Erős verseny keletről
Philip Beushausen, a Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) szóvivője:
A német fuvarozási piac továbbra is alkalmazkodik a 2023. december elején bevezetett magas útdíjakhoz. A fuvarozó vállalatok nehezen tudnak versenyezni az európai piacon a kelet-európai fuvarozókkal. A piaci nyomás óriási. Nincsenek egyetemes európai gázolajárak és adók, és a németek és a kelet-európai vállalatok közötti bérszakadék is jelentős tényező. Számos versenytárs vállalat alkalmaz árdömpinget és végez illegális kabotázsszállítást.
Az adatok és statisztikák megtekintéséhez keresse fel a következőt: Az európai közúti fuvarozás növekedése 2024-ben Ábrák
