Szakértők szerint nem kétséges, hogy a 2023. december 1-jétől bevezetett új útdíj súlyos következményekkel jár majd az Európai Unió gazdaságaira nézve. Ez de facto egy új adó, amely tovább növeli a német inflációt. Dirk Engelhardt, a Szövetségi Közúti Közlekedési, Logisztikai és Hasznosítási Szövetség elnökségi szóvivője arra figyelmeztet, hogy csak Németországban a TSL-ágazatban dolgozó minden ötödik ember, azaz akár 130 000 ember is elveszítheti a munkáját. – Azok, akik nem tudják a túlzott költségnövekedést az ügyfeleikre áthárítani, előbb-utóbb eltűnnek a piacról. A CO2-adó költségeinek nagy részét a kiskereskedelmen keresztül a végfogyasztóknak – azaz mindannyiunknak – kell majd viselniük, ami tovább fogja gerjeszteni az inflációt, véli Engelhardt”.
Előfordulhat, hogy a kicsik nem élik túl.
“Az elkövetkező hetek és hónapok fogják megmutatni, hogy az útdíjemelés költségei milyen mértékben terhelik a fuvarozókat és milyen mértékben az ügyfeleiket. Az azonban egyértelmű, hogy a legkisebb fuvarozók vannak a legrosszabb helyzetben. A kis fuvarozók nem fogják tudni túlélni az útdíjemelés okozta sokkot. Tönkremehetnek még mielőtt a piac bevezeti és elfogadja az új, magasabb árakat. Saját költségeik csökkentésével menthetik meg magukat, például a munkaszerződések feladásával, “”az asztal alatt”” történő fizetéssel vagy a tachográf manipulálásával, hogy növeljék a jármű rendelkezésre álló kilométer-határértékét
A hasonló intézkedések kiterjesztik az amúgy is túl nagy úgynevezett szürke zónát, ami egyszerűen tisztességtelen versenyt jelenti – jegyzi meg Wroński Maciej, a Lengyelországi Szállítási és Logisztikai Munkáltatói Szövetség elnöke.
A Lengyel Szállítmányozási és Logisztikai Kamara számításai szerint az útdíjemelés után az Euro 6-os szabványnak megfelelő negyven tonnás teherautó útdíja 19 eurócentről 35,4 eurócentre, azaz 86%-kal emelkedik. Minden ilyen járműszerelvény esetében a tranzit díja 123 euróval emelkedik. A gyakorlatban a közúti árufuvarozási díjak körülbelül 4-7%-kal, a Németországon belüli kabotázs esetében pedig akár 10%-kal is emelkedhetnek.
Sajnos a fuvarköltségeknek emelkedniük kell, és ez a szállított áruk végső címzettjei számára az áruk árának növekedését fogja eredményezni”” – feltételezi Buczek Jan, a Nemzetközi Közúti Fuvarozók Szövetségének elnöke.”
Polgárellenes áremelés
“Érdemes azonban megjegyezni, hogy a fuvarozók csak egy adott szakaszra kérhetnek magasabb díjat, a teljes útvonalra nem. Erre utal Dr. Karcz Jacek, a WSB Akadémia előadója és a Gruber Logistics értékesítési igazgatója. –
A megbízók csak olyan mértékű áremelést fogadnak el, amely a szállítási szolgáltatás árának változását jelenti az útvonalnak az úthasználati díjak változásával érintett országokon belüli szakaszán. A fuvarozóknak tehát tisztában kell lenniük azzal, hogy nem a teljes útvonalra, hanem csak az útvonal Németországban lévő szakaszára vonatkozóan emelhetik a fuvardíjakat”” – mutat rá Dr. Karcz.
És erre konkrét példát is hoz. A Lublin-Drezda útvonal körülbelül 790 kilométer hosszú, ebből a lengyelországi szakasz 690 kilométer, a németországi szakasz pedig körülbelül 100 kilométer. Az áremelés tehát reálértéken a 100 kilométeres szakaszra vonatkozik, szorozva az díjkülönbséggel. – A példában említett teljes útvonalra vonatkozó tarifaemelési kísérleteket valószínűleg a kezdeti szakaszban elfogadják majd, hogy aztán a következő hónapokban visszatérjenek és valós piaci kiigazítást vezessenek be.
A fogyasztók számára a változás Németországban lesz érezhető, Lengyelországban kevésbé. Ez természetes következménye annak, hogy Lengyelországban az importhoz képest sokkal magasabb az export szintje – teszi hozzá Dr. Karcz Jacek.
Senki sem kételkedik azonban abban, hogy a szén-dioxid-díjak bevezetéséről szóló döntés nemcsak a szállítási vállalatok helyzetére lesz hatással, hanem a Németországgal együttműködő gazdaságokra is negatívan fog hatni. A fent említett Engelhardt Dirk a Szövetségi Közúti Közlekedési, Logisztikai és Hasznosítási Szövetségtől a díjemelést polgár- és vállalkozásellenes lépésnek nevezte.
A szén-dioxid-kibocsátásra kivetett kiegészítő adó bevezetése értelmetlen inflációfokozó lépés a gazdasági válság kellős közepén – érveli Engelhardt Dirk. A szövetség, valamint a teljes németországi szállítmányozási és logisztikai ágazat arról győzködött Volker Wissing német közlekedési minisztert, hogy legalább halassza el az új díjak hatályba lépését, mivel különösen a kis- és középvállalkozások nem biztos, hogy el tudják viselni a változásokat.”
Elektromobilitás messze elmaradt
“Az ágazat alacsony árréssel dolgozik, és a költségek bármilyen növekedése komoly kihívást jelent. Németországban és Európa-szerte számos fuvarozó cég már most is tárgyalásokat folytat ügyfeleivel. Az útdíjemelés költségeinek megosztása nélkül a kisebb fuvarozókat a bezárás veszélye fenyegeti.
Nehéz tárgyalásokat kell folytatnunk az ügyfeleinkkel. Nekik sem megy jól, őket is érinti a recesszió”” – ismeri el Lege Michael, a Wiedmann & Winz ügyvezető igazgatója és a Baden-Württembergi Hajózási és Logisztikai Szövetség (DSLV) elnöke.
Ugyanakkor a DSLV elnöke nyilvános hozzászólásaiban utal a német kormány által kezdeményezett dekarbonizációs elképzelésre. Végül is az útdíjak emelése és a széndioxid-díj bevezetése állítólag az elektromos meghajtásra való átállásra hivatott ösztönözni.
Lege Michael szerint azonban, akinek véleményét szinte az egész németországi (és más országok szállítási és logisztikai ágazata is osztja), az ágazat még nem áll készen az elektromobilitásra. Ennek számos oka van. – Egy elektromos teherautó háromszor annyiba kerül, mint egy normál teherautó. Egész Európát bejárjuk, és gyakran egyszerűen nincs lehetőségünk arra, hogy teherautókat az autópályákon töltsük – sorolja az okokat a DSLV elnöke.”
A kis árufuvarozók nem biztos, hogy túlélik az útdíj-emelést. Hacsak az ügyfelek nem vállalják a költségek egy részét.
