Ulaştırma pazarı 2024. Yükseliş trendi devam edecek mi?
“Ulaştırma ve Lojistik Polonya” işveren derneği başkanı Maciej Wroński, uzun zamandır Avrupa Mazı olarak adlandırılan, yani kıtasal endüstriyel üretimin yoğunlaştığı Avrupa’nın en kentleşmiş bölgesi hakkında konuşuyor. Büyük Britanya’nın Manchester kentinden İtalya’nın Milano kentine kadar uzanan ve muz şeklini andıran bir alandır. (Avrupa’nın en kentleşmiş bölgesi için kullanılan orijinal terim, ilk olarak 1989’da Fransız coğrafyacı Roger Brunet tarafından kullanılan Mavi Muz idi).
Avrupa Muzu, Güney İngiltere, Benelüks, Batı Almanya, Doğu Fransa, İsviçre ve Kuzey İtalya’yı kapsar. Wroński’nin iddia ettiği gibi, eğer bu ülkelerdeki sanayi üretimi düşüyorsa, filoyu azaltmak ve diğer pazarları düşünmemek gerekir, çünkü hiçbir alternatif yoktur.
Çizginin altındaki endüstri
Bununla tartışmak zor, çünkü gerçekten de neredeyse tüm Avrupa’da (hizmetler hariç) endüstri performansı hala düşük bir seviyede ve bu da bir yıldan fazla bir süredir nakliye siparişlerinde ve navlun oranlarında ciddi bir düşüşe neden oluyor. Bu yılın haziran ayında Euro Bölgesi’nde imalat PMI 45,6 puan olarak gerçekleşti, bu da durgunluğun devam ettiği anlamına geliyor. Avrupa Komisyonu’nun sözde bahar tahmini, 2024 yılında GSYİH büyümesinin AB’de %1,0 ve Euro Bölgesi’nde %0,8 olacağını tahmin ediyor. Kısacası, makroekonomik parametreler henüz önemli bir ekonomik toparlanmaya işaret etmiyor, aksine durgunluktan yavaş bir şekilde ortaya çıkıyor.
Bununla birlikte, ulaşım ekonomideki herhangi bir değişikliğe karşı hassastır ve neredeyse anında tepki verir. Siparişlerin belirli bir yüzdesinin nakliyeciler tarafından kopyalandığını varsaysak bile, birkaç ay boyunca istikrarlı yükseliş eğilimini inkar etmek zordur. Görünüşe göre taşımacılık sektörü, sadece Mavi Muz’a odaklanmakla kalmayıp, ulaşım yönlerini eskisinden daha fazla çeşitlendirmeye çalışıyor. Bu nedenle, Trans.eu Platformu’ndaki taşıma siparişlerinde, her zaman açık olmayan yönlerde birçok artış vardır.
Belçika’dan Almanya’ya (% 83), Fransa’dan Belçika’ya (% 85), Almanya’dan Avusturya’ya (% 65) veya Hollanda’dan Almanya’ya (% 68) navlun sayısında bir artış olması şaşırtıcı değildir. Avrupa endüstrisinin düşük performansına rağmen, mütevazı bir ekonomik büyüme bile nakliyeciler arasında hemen hissediliyor. Ek olarak, bu geleneksel yönlerdeki siparişlerdeki artış, kuşkusuz, Belçika’daki Antwerp ve Hollanda’daki Rotterdam’daki en büyük Avrupa aktarma limanlarının artan cirosundan etkilenmektedir (bu aslında sevindirici haber, çünkü karayolu nakliyecilerine daha fazla iş olanağı ortaya çıkar). Bu geleneksel rotalardaki kabotaj operasyonları da güçlü bir artış eğilimi göstermektedir.
İflas dalgası
Buna ek olarak, bazı siparişlerin mevsimselliği de belirleyici bir faktördür, ancak Hollanda dünyanın en büyük sebze üreticilerinden biridir ve özellikle sera bahçeciliğinde baskındır. Hollanda soğanı, domatesi, tatlı biberi ve salatalığı öncelikle Almanya’ya, aynı zamanda Benelüks ve diğer Avrupa ülkelerine de gidiyor.
Bununla birlikte, Slovakya, Çek Cumhuriyeti veya Macaristan gibi bazı rotalardaki daha yüksek sevkiyat sayısını rasyonel olarak açıklamak zordur, çünkü bu ülkelerde artışlara katkıda bulunabilecek hiçbir şey olmamıştır. Ancak uzmanların işaret ettiği gibi, Avrupa rotalarının çekiciliğinin bütünsel olarak ele alınması gerekiyor ve tüm muhataplarımız buna dikkat ediyor. “Taşımacılık pazarı, mevcut araç sayısında bir düşüş gördü ve bu da tezgah üstü ticaretten spot piyasaya aktarılan tekliflerin sayısında bir artışa neden oldu. Bir nakliye ve lojistik şirketi olan System Transport’un CEO’su Rafał Jabłoński, yükü almaya hazır kamyon sayısını doğrudan etkileyen bir nakliye şirketi iflas dalgası gözlemliyoruz” diye açıklıyor.
Polonya ve İtalya’dan taşıyıcılar tarafından sıklıkla ziyaret edilen Hırvatistan’da durum tamamen farklı. Hırvat ekonomisi, pandeminin hemen öncesinden (2019-2024) bu yana %16 büyüdü. Bu, Avrupa Birliği üyeleri arasındaki en dinamik büyümedir. Daha da önemlisi, AB Ulusal Toparlanma ve Dayanıklılık Planı’ndan sağlanan fonlar sayesinde, her zaman herhangi bir ekonominin itici tekerleği olan inşaat sektörü orada gelişiyor. Ancak ulaşımın toparlanmasındaki en büyük etkinin, Hırvatistan’ın 2023 yılında Schengen Bölgesi’ne katılması ve sınırda gümrük kontrollerinin olmaması olduğu görülmektedir. Hırvatistan’ın aynı yıl avroyu kabul ettiğini de eklemek gerekir.
Nakliyeciler yeni rotalar arıyor
TSL sektörünün temsilcileri taşımacılık pazarındaki mevcut durum hakkında ne düşünüyor? Bu karmaşık durumla nasıl başa çıkıyorlar? “Piyasada daha az araç var, bu nedenle borsada muhtemelen daha büyük bir toparlanma var. Geleneksel yönlerde seyahat ediyoruz – Almanya, Hollanda ve Fransa’ya, ancak navlun oranlarının en azından küçük bir marj elde etmemize izin verdiği diğer ülkelere de ulaşım kullanıyoruz. Örneğin, sık sık Avusturya, İtalya ve İsviçre’ye gidiyoruz çünkü orada biraz daha fazla kazanabilirsiniz. İsviçre’de bu oran, külfetli gümrük kontrolüne ve yüksek geçiş ücretlerine rağmen siparişi almamızı sağlayacak kadar iyi” diye açıklıyor Poznań’daki DM Logis nakliye şirketinin şube müdürü Karolina Urbanik.
Orta ve Doğu Avrupa’dan gelen taşıyıcılar için – başta Polonyalılar, aynı zamanda Litvanyalılar, Çekler, Romenler ve Bulgarlar, İtalya’ya yönelik kabotaj ve çapraz ticaret de çekici görünüyor. Kontrat ve spot siparişlerde neden böyle bir toparlanma var? Diğer pazarlarda olduğu gibi aynı sebepten dolayı: minivan ve kamyonların mevcudiyetinde düşüş. (Fransa-İtalya rotasındaki minibüsler – neredeyse% 6 arttı). Bununla birlikte, İtalya’nın kendine özgü bir özelliği daha var: yol denetimi ve polis kontrolleri, genellikle Polonya ehliyetine sahip Ukraynalı veya Belaruslu sürücüler tarafından kullanılan ancak kendi ülkelerinden bir sürücü kartı olan araçların askıya alınmasıyla sonuçlanıyor. Bu nedenle, İtalyan kısıtlamaları, İtalyan pazarındaki araçların bulunabilirliğini daha da azalttı.
Bununla birlikte, uzmanların da eklediği gibi, İtalya, İspanya ve Portekiz gibi güney Avrupa ülkelerinde önümüzdeki aylar sipariş sayısında bir azalma ile karakterize edilebilir. Nedeni yavan: şirketlerde tatil sezonu orada başlıyor, bu yüzden herhangi bir şey getirmek veya ihraç etmek zor olacak. Güney Avrupa’da bir toparlanmanın en erken Eylül ayı sonuna kadar beklenmiyor.
Sözleşmelerden spota
“Pazarda belirli bir atılım, tekliflerde hafif bir artış ve bazı rotalarda daha yüksek navlun fiyatları görüyoruz. Ancak bu pazar hala patolojik, üreticiler çoğu zaman maliyetin altında sürmemizi istiyor. Nakliye şirketleri artık kayıpları karşılayacak sermayeye sahip olmadığından ve genellikle kârsız rotalardan çekildiğinden, bu durum yavaş yavaş değişmeye başlıyor. Böylece sözleşme piyasasından daha iyi para aradıkları spot piyasaya geçerler. Gerçek şu ki, iş yapma maliyetleri artıyor ve navlun oranları orantısız bir şekilde daha yavaş artıyor, diyor Connect Logistics’in Gdynia şubesi başkanı Marcin Juszczak.
Taşımacılık işi, yakıt fiyatlarındaki dalgalanmalarla güçlü bir şekilde ilişkilidir. Neyse ki, bir bütün olarak sektör için, Avrupa’daki enerji krizine ve Rus petrolünün terk edilmesine rağmen yakıt maliyetleri bir yıldan fazla bir süredir sabit kaldı. Ancak bu değişebilir. Yatırım Goldman Sachs analistlerine göre, 2024’te bir varil petrolün fiyatının 70 ila hatta 100 dolar arasında dalgalanması muhtemeldir (şu anda ortalama 80 dolar). Akaryakıt fiyatı küresel borsalarda yükselirse, dizelin toptan satış fiyatı artacak ve taşıyıcılar için maliyetleri artıracaktır. Ve nakliyeciler üzerindeki navlun oranlarını artırma baskısı.
“Piyasadaki toparlanma göze çarpıyor, ancak iyi bir 2022 yılına ait navlun hacmi ve fiyatlar hala çok uzakta. Sektördeki çoğu arkadaşım gibi ben de bu oranların geri geleceğinden şüpheliyim. Bugün, büyük nakliye şirketleri de dahil olmak üzere birçok şirket yeniden yapılanma sürecinden geçiyor, bu nedenle piyasada daha az araç var. Ancak, nakliyeciler oranları artırma konusunda konuşmak konusunda isteksizdir. Sadece bu yılın son çeyreğinde gözle görülür bir değişiklik bekleyebileceğimiz izlenimine sahibim” diyor Eltrans Operasyon Direktörü Adam Kmoch.
Şirket, İsviçre, Benelüks ülkeleri, İngiltere, İrlanda, İskandinav ülkeleri ve hatta Beyaz Rusya dahil olmak üzere tüm Avrupa’yı dolaşıyor. Sadece soğuk hava deposu kullanır ve ilaç pazarına hizmet verir. “Tıbbi ürünlerin taşınmasının hermetik pazarında çalışıyoruz ve navlun fiyatlarının seviyesini korumaya çalışıyoruz. Ve bizden küçük bir marjla faaliyet göstermemizi bekleyen müşterilere sadece “hayır, teşekkürler” diyoruz” diye ekliyor.
Gözler Almanya’da
Taşıyıcılar için en önemli şey, Avrupa ekonomilerinden gelen makroekonomik bilgilerdir. Ve bunlar, daha önce de belirttiğimiz gibi, şu ana kadar cesaret verici değil. Prestijli araştırma ajansı Transport Intelligence, raporunda 2024 yılında Avrupa karayolu taşımacılığı pazarının %1,7 büyüyeceğini tahmin ediyor. Ancak, çok şey Mavi Muz’daki duruma bağlıdır. Birleşik Krallık, tıpkı Almanya gibi, teknik durgunluktan çoktan çıktı ve dizlerinin üzerinden yükseliyor (son çeyrekte %0,6 GSYİH büyümesi), ancak Fransa beklenenden daha yavaş büyüyor (2024’te %1,0 olarak tahmin ediliyor).
Almanya’daki ekonomik durum, uluslararası taşımacılık için kilit öneme sahiptir. Bununla birlikte, Alman lokomotifi çok yavaş hızlanıyor, geçen yıl keskin bir yavaşlama kaydetti (art arda 2 çeyrek boyunca negatif ekonomik büyüme). Prestijli Kiel Dünya Ekonomisi Enstitüsü’nün (IfW Kiel) sözde yaz tahminine göre, Almanya şu anda ılımlı bir ekonomik toparlanma yaşıyor. Sanayi üretiminin bu yıl yüzde 0,2 oranında büyümesi beklenirken, toparlanmanın ağırlıklı olarak ihracat ve iç tüketim kaynaklı olduğu tahmin ediliyor.
Ancak, bu hala çok fazla değil. Kiel enstitüsüne göre, ekonomide gözle görülür bir toparlanma – ve bu aynı zamanda Alman Ekonomi Uzmanları Konseyi tarafından da onaylandı – 2025 yılına kadar yaklaşık% 1,1’lik bir büyüme bekleniyor. (Zaten düşük olan enflasyonun 2025 yılında %2’de istikrar kazanması bekleniyor). IfW Kiel’in tahmin başkanı Profesör Stefan Kooths, “Gelişmekte olan büyüme, savunmada uzun bir süre geçirdikten sonra yükselmek için savaşan bir futbol takımı gibi güç kazanıyor” diyor. Komşu ekonomiler (ve taşımacılık pazarı) açısından bakıldığında, otomotiv sektörünün gelişimi, Almanya dışından yüzlerce taşerona iş sağladığı için özellikle önemlidir. Ne yazık ki, burada büyüme, güçlü Çin rekabeti tarafından engelleniyor.
Avrupa ekonomileri yavaş yavaş uykudan kurtuluyor ve ulaştırma piyasası da öyle. Üreticiler ve distribütörler yakında daha yüksek navlun oranlarını kabul etmek zorunda kalacaklar. Bu arz ve talep yasasıdır. Bazı taşıyıcılar piyasadan kayboluyor ve filolarını satıyor, bu da kaçınılmaz olarak nakliye hizmetleri için daha fazla talep yaratıyor. Normallik geri mi dönüyor? Umalım ki öyle olsun.
Doğu’dan güçlü rekabet
Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) sözcüsü Philip Beushausen:
“Alman taşımacılık pazarı, Aralık 2023’ün başında getirilen yüksek geçiş ücretlerine uyum sağlamaya devam ediyor. Nakliye şirketlerinin Avrupa pazarında Doğu Avrupa’dan gelen taşıyıcılarla rekabet etmesi zordur. Piyasa baskısı çok büyük. Evrensel Avrupa dizel fiyatlarına ve vergilerine sahip değiliz ve Almanlar ile Doğu Avrupa şirketleri arasındaki ücret farkı da önemli bir faktör. Birçok rakip şirket fiyat dampingi kullanıyor ve yasadışı kabotaj taşımacılığı yapıyor.
Verileri ve istatistikleri görmek için şu adrese gidin: Avrupa karayolu taşımacılığında büyüme 2024 Rakamlar
