Gwałtowne zmiany w łańcuchach dostaw, spadek rentowności sektora TSL, nieuchronnie powodują zmiany własnościowe na rynku i jego szybszą konsolidację. Zapowiedziana niedawno sprzedaż globalnego potentata transportowo-logistycznego, czyli DB Schenker, nie jest wprawdzie zaskoczeniem, ale może doprowadzić do znacznych zmian na rynku. W samej tylko Polsce Schenker potrzebuje codziennie 4 tysiące ciężarówek i busów do obsługi przewozów drobnicowych.
Czy wobec tego zmiana właściciela spowoduje zmianę trendów na rynku logistycznym w Europie i możliwe perturbacje w całym sektorze? Jakby nie patrzeć, w cieniu Schenkera odbywa się cichy, ale systematyczny proces konsolidacji branży transportowej w Polsce, słychać o bankructwach najmniejszych przewoźników. Czy sprzedaż DB Schenker – jednej z czterech największych korporacji logistycznych na świecie – wpłynie wobec tego na kondycję sektora transportowego w Polsce?
Maersk i inni
W połowie stycznia br. minął termin składania ,,deklaracji zainteresowania’’ przejęciem większościowego pakietu akcji Schenkera. Wśród ekspertów wymienia się kilka organizacji potencjalnie zainteresowanych zakupem niemieckiego kolosa. (Właścicielem firmy jest Deutsche Bahn AG – państwowe przedsiębiorstwo kolejowe i logistyczne). Najczęściej padają nazwy duńskiego DSV, funduszy inwestycyjnych z Abu Dabi, operatora logistycznego DHL, a także globalnego gracza żeglugowego, czyli Maersk. Nic nie jest jednak przesądzone, bo na giełdzie wymienia się dużo więcej zainteresowanych inwestorów.
– Wydaje mi się, że najbardziej uzasadniony byłby zakup przez Maerska, który odkąd tylko pamiętam próbuje uzupełnić swoje zasoby lądowe. Tylko takie połączenie może zagwarantować pełny efekt synergii. Trudno bowiem wyobrazić sobie fuzję dwóch gigantów rynkowych, którzy do tej pory rywalizowali w tej samej kategorii produktów – tłumaczy Jacek Machocki, jeden z najbardziej doświadczonych menedżerów TSL w Polsce, prezes polskiej spółki DB Schenker przez ponad 14 lat.
Choć o sprzedaży części logistycznej Deutsche Bahn mówiło się od kilku lat, były prezes polskiego oddziału jest zdziwiony takim obrotem sprawy. – Nabywca dostanie z pewnością dobrze zorganizowaną firmę. Struktury korporacyjne Schenkera, w których budowie uczestniczyłem od początku lat dziewięćdziesiątych skutecznie odpowiadały na nowe wyzwania w łańcuchach dostaw – przekonuje Machocki. – A może Deutsche Bahn dostrzegł zagrożenie ze strony mniejszych graczy, którzy w najbliższych latach mogą skutecznie z nim konkurować? Jeszcze do niedawna liczył się głównie dostęp do kapitału, a dziś siłą napędową biznesu jest wykorzystanie wiedzy – przyznaje były prezes DB Schenker.
Supply chain bez zmian?
Wartość rynkową niemieckiego potentata łańcucha dostaw wycenia się na około 20 miliardów euro. Nawet jeśli dojdzie do kilkumiliardowej przeceny, w przypadku sprzedaży 100 procent akcji będzie to nadal największe przejęcie w sektorze TSL w tym stuleciu. Eksperci zwracają uwagę, że przejęcie DB Schenker przez dużego operatora kontenerowego, takiego jak np. Maersk czy MSC (Mediterranean Shipping Company), wprowadzi nową organizację na poziom Logistyki 5PL.
Usługi Logistyki 5PL, czyli Fifth Party Logistics Services, oznaczają bowiem pełną kontrolę łańcucha dostaw i logistykę wielowymiarową. – Maersk od dawna próbuje wyjść na ląd, a ma pieniądze na przejęcia zarobione w złotym okresie pandemii. Schenker byłby więc dla niego łakomym kąskiem. Jeśliby doszło do przejęcia, mielibyśmy do czynienia z dużymi przetasowaniami na rynku usług logistycznych. Część globalnych korporacji produkcyjnych czy handlowych mogłaby zdecydować się na wygodniejszą dla nich opcję jednego integratora wszystkich usług – tłumaczy Beniamin D. Matecki, ekspert ds. transportu i logistyki, wieloletni menedżer logistyki.
Czy sprzedaż DB Schenker – niezależnie od kupca – wprowadzi jednak znaczące zmiany w pracy łańcuchów dostaw? Większość przyglądających się tej transakcji menedżerów supply chain ma w tej sprawie poważne wątpliwości. – Zmienią się nie tyle trendy w rozwoju łańcuchów dostaw, co trendy rozwojowe operatorów logistycznych. Łańcuchy dostaw nadal będą skracane, po pandemii trwa ich migracja na rynki lokalne, bo tak jest szybciej i bezpieczniej. Tymczasem operatorzy logistyczni kontynuują działalność globalną, bo to im pozwala osiągnąć wyższe marże – dodaje Matecki.
Na skutki trzeba poczekać
Z ciekawością transferowi stulecia przygląda się także dr inż. Grzegorz Lichocik, obok Jacka Machockiego i jeszcze kilku innych, chodząca legenda polskiej logistyki, której zręby współtworzył jeszcze na początku lat dziewięćdziesiątych. Lichocik jest od niedawna wiceprezesem spółki Geis PL, w której odpowiada za rozwój biznesu, transport międzynarodowy i logistykę kontraktową. Przez wiele lat był także dyrektorem logistyki w Schenkerze, a w latach 2007-2021 prezesem i dyrektorem zarządzającym Dachser w Polsce.
Mając doświadczenie menedżerskie w międzynarodowych korporacjach stara się na sprzedaż niemieckiego giganta patrzeć z szerszej perspektywy. – Na skutki połączenia DB Schenker z jakimś innym dużym graczem trzeba patrzeć w perspektywie następnych dekad, przynajmniej dziesięciu – dwudziestu lat, to jest właściwy horyzont biznesowy. Tymczasem przyszłość globalnych sieci dostaw jest niepewna. Nie wiadomo, czy swojej dominującej pozycji producenta i importera nie stracą Chiny. Tym bardziej, że już teraz outsourcing nie jest tam najtańszy – komentuje wiceprezes Geis PL.
Kto może być potencjalnym nabywcą niemieckiego giganta? – DB Schenker mógłby na pewno znacznie wzmocnić swoim potencjałem DSV czy Kuehne + Nagel. Obie firmy są wprawdzie globalnymi operatorami logistycznymi, ale ich sieci drogowe w obszarze przesyłek drobnicowych w Europie nie są zbyt imponujące. Z kolei dla Merska to idealne uzupełnienie biznesu lądowego. W zależności od tego, kto ostatecznie stanie się nowym właścicielem DB Schenker, należy oczekiwać większych lub mniejszych zmian na rynku – dodaje Lichocik.
Nieuczciwa konkurencja
No dobrze, ale jakie konsekwencje może przynieść sprzedaż niemieckiego operatora logistycznego dla polskiej branży transportowej? Eksperci są zdania, że raczej niewielkie. Zapotrzebowanie na transport krajowy czy międzynarodowy zależy bowiem od kondycji europejskich gospodarek, a nie od przetasowań na rynku usług TSL. – Europejski rynek usług transportowych w segmencie towarowych przewozów drogowych jest rynkiem bardzo silnie konkurencyjnym. Dlatego wysokość stawek za przewóz zależy głównie od gospodarczej koniunktury – potwierdza Maciej Wroński, prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska.
Dziś wyzwaniem dla polskich przewoźników jest drastyczny spadek popytu na usługi transportowe w całej Europie. Ale także – zdaniem prezesa Wrońskiego – nieuczciwa konkurencja na rynku przewozowym, która powoduje, że działający zgodnie z prawem przewoźnik nierzadko dokłada do każdego przejechanego kilometra lub odstawia pojazdy na parking. – Z takim stanem rzeczy mamy do czynienia obecnie. I nie sądzę, aby zmiana właściciela jednej z największych europejskich firm logistycznych mogła dzisiaj coś w tym obszarze zmienić – dodaje Maciej Wroński.
Załamanie na europejskim rynku transportowym w wyniku technicznej recesji powoduje panikę wśród przewoźników i możliwą likwidację najmniejszych firm. Ale cytowany już Beniamin D. Matecki, konsultant logistyczny i ekspert rynku transportowego zwraca uwagę na jeszcze inną przyczynę pogorszenia się kondycji sektora przewozów drogowych. – Wielu przedsiębiorców, i to także z grona firm średniej wielkości, nie potrafi prawidłowo kalkulować kosztów. Dziś pozbywają się zysków wypracowanych przy dobrej koniunkturze, bo np. słabo planują pracę kierowców – przekonuje Matecki.
Widmo braku płynności
Trudno nie zgodzić się z taką tezą, którą zresztą potwierdzają także inni specjaliści rynku TSL. Problemy rodzimego sektora transportowego związane są również z innym, równie palącym problemem, czyli kwestią tzw. cash flow. Brak płynności finansowej to bowiem dla firm przewozowych prawdziwa bomba z opóźnionym zapłonem. Choć paradoksalnie, zdaniem wielu ekspertów, obronną ręką mogą z niego wyjść najmniejsze przedsiębiorstwa. – Niewielki przewoźnik ma niskie koszty, a poza tym banki rzadziej dziś wypowiadają takim firmom kredyt obrotowy, bo odnotowują ostatnio dobre lata – tłumaczy Beniamin Matecki.
Także Grzegorz Lichocik i Jacek Machocki wierzą w siłę przetrwania najmniejszych firm przewozowych, choć ten ostatni dostrzega także problem z utrzymaniem płynności w całej branży. – Przedsiębiorcy, także z naszego sektora, powinni lobbować za przyjęciem ustawy regulującej na nowo kwestię terminowych płatności – komentuje były prezes DB Schenker w Polsce.
Zupełnie inne zdanie dotyczące kondycji i przyszłości sektora TSL reprezentuje Maciej Wroński z Transport i Logistyka Polska. W opinii prezesa TLP proces konsolidacji sektora transportowego w Polsce znacznie przyspieszył w ostatnich miesiącach, najczęściej właśnie kosztem najmniejszych podmiotów. – Jest takie brutalne powiedzenie, że podczas każdego kryzysu jedni skaczą z okien, a drudzy inwestują. Niestety tych pierwszych jest zawsze znacznie więcej niż tych drugich. Dlatego musimy się liczyć z tym, że z rynku zniknie wiele przedsiębiorstw, szczególnie tych małych, o słabszej zdolności finansowej – przekonuje.
Większy wypiera mniejszego?
Analizując statystyki dotyczące rynku przewozów drogowych można dojść do wniosku, że tak naprawdę proces konsolidacji sektora TSL trwa już przynajmniej od czasów pandemii. W latach 2020-2022 liczba firm przewozowych posiadających powyżej stu pojazdów wzrosła aż o 36 procent. – Wzrost znaczenia dużych i średnich firm transportowych odbywa sią kosztem mikroprzedsiębiorców, których rola w coraz większym stopniu ograniczać sią będzie do podwykonawstwa – uważa Maciej Wroński.
A Grzegorz Lichocik, wiceprezes Geis PL, dostrzega, że przewoźnicy wyciągają jednak wnioski z trudnej sytuacji na rynku frachtów. – Spora grupa przewoźników już się nauczyła, że trzeba mieć część ciężarówek zamortyzowanych i spłaconych, a dopiero później wziąć następne pojazdy w leasing. Czyli uważniej przyglądają się kosztom – tłumaczy.
