Prezentowany tekst powstał dzięki współpracy z głównym patronem medialnym raportu “Rynek transportowy w Polsce i Europie. Podsumowanie 2023. Prognozy 2024“ – serwisem trans.info.
Źródło danych
Tzw. Road Freight Rate Development Benchmark oparty jest o analizę 750 mln różnych cen na najważniejszych europejskich korytarzach transportowych. Indeks stawek spotowych wyniósł w III kwartale 2023 r. 125,4 pkt. – co było spadkiem o 1,2 pkt. w porównaniu do II kwartału i aż o 14,8 pkt. niżej niż jeszcze rok temu.
Obniżka indeksu spotowego jest naturalną reakcją rynku na niski popyt na usługi transportowe. Ten z kolei jest pochodną sytuacji gospodarczej w Europie – niskiego poziomu produkcji przemysłowej, przytłumionej konsumpcji, wysokich kosztów życia, itp. Warto jednak podkreślić, iż tempo spadku zelżało – przewoźnicy zaakceptowali już niższe ceny usług transportowych, a te zdają się dostosowywać do niższego poziomu popytu.
O ile w okresie lipiec-wrzesień stawki spotowe, najszybciej reagujące na wydarzenia rynkowe, nadal średnio spadały w Europie to stawki kontraktowe podlegały przeciwnemu trendowi. Indeks stawek kontraktowych poprawił się o 1,4 pkt. do 128,1 pkt. Znajduje się praktycznie na tym samym poziomie co rok wcześniej – ledwie o 0,4 pkt. niżej. To sprawiło, iż indeks stawek spotowych który w II kw. br. spadł poniżej kontraktowych pierwszy raz od początku 2017 r. zaczął bardziej oddalać się od swojego kontraktowego odpowiednika.
Kontrakty nieco w górę
Po wielu miesiącach spadków wzrost kontraktowego indeksu w III kw. był pierwszym od końca ubiegłego roku. Jak tłumaczą eksperci TI, ta przeciwna niż w przypadku spotu tendencja jest wynikiem bardzo rozbuchanych (na tle historycznym) kosztów przewoźników – zwłaszcza tych związanych z cenami paliw i kosztami osobowymi. Średnie ceny paliw są dziś kilkanaście procent wyższe niż w lecie br. czy tuż przed wybuchem wojny na Ukrainie. Ale o tym później.
Spróbujmy przyjrzeć się najważniejszym trasom europejskim i tendencjom na nich panującym. Chociaż średnio w Europie możemy przyjąć, iż stawki na spocie zanotowały spadek kwartał do kwartału (i znaczny spadek rok do roku), a na kontrakcie lekko wzrosły to skala tych tendencji różnić się będzie w zależności od kierunku. Ba, na niektórych ceny zachowywać się będą przeciwnie do ogólnoeuropejskiego trendu.
Polska-Niemcy
Zerknijmy najpierw na najbardziej interesującą nas trasę między Polską a Niemcami. To najważniejsza z punktu widzenia polskich przewoźników trasa międzynarodowa. Niezwykle istotna dla całej polskiej gospodarki – Niemcy niezmiennie są najważniejszym partnerem handlom naszego kraju. Według danych GUS za III kw. 2023 aż 28 proc. polskiego eksportu trafia nad Ren i Łabę, z kolei 20 proc. polskiego importu pochodzi zza naszej zachodniej granicy.
No i tu pierwsza niespodzianka. Stawki na tej kluczowej trasie zachowały się na przekór tendencji ogólnoeuropejskiej. Stawki spotowe między Warszawą i Duisburgiem spadły w III kwartale w porównaniu do poprzedniego, ale taką samą trajektorię przyjęły też stawki kontraktowe (które w Europie średnio rosły).
Na trasie do Duisburga kontrakty były o 2,4 proc. niższe kwartał do kwartału i wyniosły średnio 1493 euro lub 1,38 euro/km. Stawki spotowe spadły mocniej – bo o 6,4 proc. do 1501 euro (1,39 euro/km). Rok do roku stawki kontraktowe były niższe o ponad 5,5 proc., a spotowe o 20 proc.
W kierunku powrotnym do Warszawy stawki kontraktowe spadły o 2,7 proc. w porównaniu do poprzedniego kwartału – do 1143 euro (1,05 euro/km). Na rynku spotowym przewoźnicy żądali średnio o 4,9 proc. mniej – bo 1293 euro (1,26 euro/km). Podobnie jak na kierunku do Niemiec stawki były niższe rok do roku, choć nie tak wyraźnie – o 5,1 proc. w przypadku kontraktów i 14,2 proc. na spocie.
I tu ważna uwaga. Na trasie do Duisburga w III kw. br. stawki spotowe były już tylko o 0,5 proc. wyższe niż kontraktowe podczas gdy rok temu było to 19,5 proc. Jest to odzwierciedlenie sytuacji gospodarczej w Niemczech. A konkretnie ze słabnącego popytu ze strony Niemiec na towary i półprodukty z Polski. Sytuacja gospodarcza, szczególnie poziom konsumpcji i produkcji za naszą zachodnią granicą nie jest najlepsza – Niemcy wręcz w obecnym cyklu gospodarczym wydają się wręcz być „chorym człowiekiem Europy”. Według danych miesięcznych TI, we wrześniu br. ceny spotowe na trasie z Polski do Niemiec spadły już poniżej kontraktowych.
Ciężar myta
Ale trasę tę po 1 grudnia spotkały mocne perturbacje. Analitycy TI zgodnie podkreślają, iż trasa Warszawa-Duisburg jest jedną z tych, na której najbardziej odczuwalna jest podwyżka stawek myta w Niemczech. Od 1 grudnia bowiem korzystający z dróg w Republice Federalnej muszą płacić wyższe opłaty za ich użytkowanie, doszła bowiem opłata emisyjna. Podwyżki nie będą bagatelne – wyniosły średnio ok. 83 proc. (!). Dotknęły nie tylko firm jeżdżących do Niemiec i wykonujących tam usługi kabotażu. Sam tranzyt przez Niemcy jest o ponad 100 euro droższy (!).
Zarówno Niemcom jak i Polsce osobno analitycy z TI poświęcili sporo miejsca w raporcie, jako tym rynkom, na których podwyżki myta w Republice Federalnej mają być najbardziej odczuwalne.
Polskie stawki eksportowe i importowe
Odnośnie naszego kraju przenalizowano stawki w eksporcie i imporcie. Na trasach eksportowych, indeks stawek kontraktowych wzrósł 2,1 pkt. kwartał do kwartału lecz nadal jest niżej o 1,1 pkt. rok do roku. W spocie spadek wskaźnika jest dużo bardziej widoczny – o 3,4 pkt. kwartał do kwartału i aż 23,9 pkt. rok do roku. Ewidentnie rzutuje na to niski popyt ze strony Niemiec naszego największego partnera handlowego. Czyli polscy przewoźnicy jeszcze za zdecydowanie mniej niż rok wcześniej.
Podobny trend obserwujemy jeśli chodzi o stawki na trasach do Polski. Kontraktowy indeks w imporcie do Polski zachował się podobnie jak w eksporcie – urósł 0,7 pkt. kwartalnie i był o 1 pkt niższy niż rok wcześniej. Bardziej widoczne zmiany zaobserwowano na rynku spotowym. Indeks spadł o 1,5 pkt kwartalnie i 13 pkt. rok do roku – mocno ale nie tak mocno jak w przypadku stawek spotowych w eksporcie.
Polska-Włochy
Przyjrzyjmy się dla przykładu drugiemu kierunkowi z Polski przebadanemu przez ekspertów z TI – trasie łączącej nasz kraj z Włochami. W III kw. na kontrakcie do Włoch średnio jeżdżono za 2 230 euro – o 3,7 proc. więcej kwartalnie i 5,5 więcej proc. rok do roku. Stawka spotowa średnio wyniosła 2 260 euro – 3,8 proc. mniej niż w II kw. 2023 r. i 11,8 proc. poniżej wstawki z III kw. 2022 r.
Czyli trend odzwierciedlający ogólnoeuropejską tendencję – drożejący kontrakty i spadający spot.
W przeciwnym kierunku ceny były niższe. I zachowanie ich odmienne. Kontraktowe stawki do Polski wynosiły średnio 1688 euro – praktycznie bez zmian kwartał do kwartału, ale 3,9 proc. mniej rok do roku. Jak widać kontrakty do Polski jeszcze nie wykazują rosnącej tendencji jak w przypadku średniej europejskiej. Na spocie było drożej 1959 euro – o 3 proc. mniej kwartalnie i 14,3 proc. mniej w skali roku. Tu już spadek rok do roku jest znaczny.
Perspektywy dla Polski
Co do przyszłości stawek (ogólnie do i z Polski) – według ekspertów z TI, na trasie do Polski stawki spotowe powinny dalej spadać aczkolwiek w znacznie wolniejszym niż dotąd tempie. Wszystko wskazuje bowiem na to, iż dołek gospodarczy większość Europy (w tym Polska) mają już za sobą. Powolne wychodzenie z kryzysu oznaczać będzie wyhamowanie spadków cen w transporcie. Tyle jeśli chodzi o mechanizmy czysto ekonomiczne. A dojdzie jeszcze efekt podwyżek cen myta w Niemczech.
Stawki kontraktowe zaś będą pięły się w górę. Wysokie koszty polskich przewoźników będą z jednej strony pchały stawki w górę, ale kłopoty gospodarcze naszych niemieckich partnerów mogą nadal działać obniżająco na ceny. Należy jednak wziąć pod uwagę, iż stawki kontraktowe dużo wolniej reagują na bieżące zmiany rynkowe – tu liczy się trend długofalowy.
Dla naszych przewoźników trasy z Polski owszem są niezwykle istotne ale nie można zapominać o silnej (wiodącej) pozycji polskich firm transportowych w cross tradzie i przewozach kabotażowych. Przyjrzyjmy się więc rozwojowi stawek na trasach wewnątrzniemieckich a także najważniejszych trasach z Niemiec.
Niemiecki wstrząs
Co do samych Niemiec… Nie ulega wątpliwości, iż kraj ten będzie miał niebagatelny wpływ na rozwój stawek w najbliższych miesiącach. I to bynajmniej nie poprzez czynniki stricte gospodarcze, miejsce tego kraju w wymianie handlowej z Polską oraz zapotrzebowanie na transport. Od 1 grudnia w RFN weszła w życie podwyżka myta (nawet o ponad 80 proc.!) w związku z wprowadzeniem opłat od emisji dla każdej kategorii pojazdu. Podwyżka ta już odbiła się na kosztach operacji firm transportowych jeżdżących w tym kraju. Uderzyło to nie tylko w firmy niemieckie, ale także w dużej mierze przewoźników polskich. Dziś około 20 proc. ciężarówek jeżdżących po niemieckich płatnych drogach to pojazdy pochodzące z Polski. Nie mówiąc o tym, iż na większości międzynarodowych tras na Zachód nie da się uniknąć tranzytu przez – położone centralnie w Europie – Niemcy.
W samych Niemczech stawki krajowe spadły aż o 13,7 pkt. na kontrakcie w III kw. w stosunku do II kw. – do poziomu 125,9 pkt. czyli o prawie 10 proc. Wyraźnie (o 17,1 pkt. – czyli 11,5 proc.) spadły też stawki spotowe do 132 pkt. Szorujący po dnie popyt nad Renem widać gołym okiem. Patrząc na wskaźniki gospodarcze w tym kraju czynniki stricte ekonomiczne nie dają póki co nadziei na wzrost stawek. Te będą rosły nie ze względu na naturalną tendencję rynkową lecz z powodu arbitralnej decyzji niemieckich polityków.
A jak wyglądał rozwój stawek na trasach z Niemiec do innych krajów?
Na trasie łączącej największe potęgi gospodarcze Europy – Niemcy i Francję – spadki cen. Z Duisburga do Lille ceny kontraktowe spadły o 1,2 proc. kwartalnie do 677 euro (2,24 euro/km), na rynku spotowym zaś nieco mocniej bo o 2,1 proc. do 713 euro (2,36 euro/km). Natomiast w kierunku do Niemiec kontrakty były o 2,6 proc. niższe (491 euro i 1,63 euro/km). Na rynku spotowym na tej trasie spadek wyniósł 0,3 proc. do 532 euro (1,76 euro/km). W przypadku spotów spadki są dwucyfrowe rok do roku. Jeśli chodzi o kontrakty to do Francji były one niższe o 7 proc. rok do roku, do Niemiec zaś o 1 proc. mniejsze.
Odstępstwa od trendu
O ile ogólnoeuropejski indeks kontraktowy wskazuje na lekkie wzrosty tych stawek to po większości tras z i do Niemiec tego nie widać.
Jeśli przyjrzymy się połączeniom z Austrii i Czech to widać, iż ceny kontraktów były tam niższe zarówno w ujęciu kwartalnym jak i rocznym. Rynek spotowy zachowywał się podobnie jak na większości europejskich kierunków – czyli lekki spadek kwartalnie i wyraźny rok do roku. Jednak podobnie zachowywały się kontrakty na trasach między Niemcami i tymi dwoma krajami. Jedynie z Niemiec do Austrii stawki kontraktowe w porównaniu do II kw. utrzymały się na tym samym poziomie.
Podobnie wygląda kwestia połączenia z Włochami. Zgodnie z indeksem stawki spotowe poszły tam w dół i kwartalnie i rocznie, ale już kontraktowe spadały z wyjątkiem tych do Włoch w ujęciu kwartalnym, które minimalnie wzrosły. Ale rok do roku nadal były niższe.
Hiszpańska anomalia
Jedna trasa z Niemiec odnotowała zaś „anomalię” jeśli chodzi o stawki spotowe. Z RFN do Hiszpanii odnotowano wzrosty w kontraktach zarówno kwartalnie jak i rocznie do 2043 euro. W przeciwnym kierunku (średnia stawka ) widoczny był wzrost roczny a kwartalnie średnia cena była praktycznie na tym samym poziomie.
Jednak ciekawie wyglądają stawki spotowe na tym kierunku. O ile na większości analizowanych europejskich kierunków na spocie jeździło się w III kw. wyraźnie taniej niż rok wcześniej i przeważnie taniej niż w II kw. to tu nie ma tej zależności. Na trasie do Niemiec owszem było taniej kwartał do kwartału, ale już wyraźnie drożej niż w poprzednim roku. Z kolei do Hiszpanii, owszem, było taniej rok do roku, ale jednak stawki podrożały w stosunku do II kwartału.
Wyraźnie spadkowy spot
Podsumowując 10 najważniejszych tras międzynarodowych zarówno pod względem stawek spotowych jak i kontraktowych (czyli 20 wskaźników cen) statystyki wyglądają następująco:
Jeśli chodzi o kontrakty to w ujęciu kwartał do kwartału w III kwartale odnotowano wzrost stawek na 6 kierunkach, na trzech były mniej więcej na podobnym poziomie i spadły na 11. Rok do roku wzrost stawek widoczny był na 7 trasach, spadek na 13. Widać więc opisywaną w łącznym indeksie lekką tendecję wzrostową.
O wiele bardziej monotematyczna jest analiza stawek spotowych. W ujęciu kwartalnym wzrost ich odnotowano na trzech ledwie trasach przy spadkach na 17. Identyczna statystyka dotyczy porównania rok do roku. Na spocie stawki spadały więc i to wyraźnie.
Paliwowy roller coaster
Jeszcze słowo o paliwach bo to one w dużej mierze składają się na te rosnące od wielu kwartałów koszty o których wspomniano przy analizie indeksu kontraktowego. W ciągu niecałych ostatnich dwóch lat ceny paliw w naszym kraju to była istna jazda kolejką górską. Dość powiedzieć, że w dniu wybuchu wojny na Ukrainie 24 lutego 2022 r. średnia cena oleju napędowego wynosiła 5,62 zł/l czyli o 19 proc. mniej niż najnowszy odczyt z 22 listopada 2023 r. (6,69 zł/l). To jednak tylko ułamek historii z ostatnich dwóch lat.
Praktycznie przez cały 2022 r. cena oleju napędowego utrzymywała się powyżej 7 zł/ wielokrotnie oscylując tuż poniżej bariery 8 zł ( w marcu i czerwcu 2022 r.). Pod koniec października 2022 r. ta bariera nawet na chwilę padła i diesel kosztował średnio 8,04 zł. To o 43 proc. więcej niż raptem osiem miesięcy wcześniej(!)
To m.in. ten stały wzrost cen paliw doprowadził do dynamicznego wzrostu stawek w transporcie drogowym w toku 2022 r. Przypomnijmy, iż w III kw. 2022 r. ogólnoeuropejski indeks stawek spotowych był na poziomie 142,6 pkt. a kontraktowych 129,7 przy 125,4 i 128,1 pkt. dziś.
Od jesieni 2022 r. zauważyć się dało tendencję spadkową w cenach diesla. W obecny rok weszliśmy na poziomie ok. 7,6-7,7 zł. Od marca zaś mieliśmy do czynienia ze spadkami i to wyraźnymi. I w maju i czerwcu diesel kosztował już tylko 6,1-6,2 zł. Wakacyjny wzrost do ok 6,4 zł został wyhamowany przez przedwyborczą obniżkę, która sprawiła, iż cena niewiele przekraczała 6 zł. Tak naprawdę od najniższego we wrześniu poziomu 6,08 do dziś cena wzrosła o 10 proc. w niecałe dwa miesiące.
Wraz ze spadkiem cen paliw w toku br. spadały także stawki. Dodatkowo oczywiście czynnikiem zbijającym ceny na spocie był naturalnie niski popyt. Warto jednak podkreślić, iż nawet najniższe od początku wojny na Ukrainie notowania cen detalicznych diesla w Polsce były wyraźnie wyższe od tych przedwojennych (o ok. 9-10 proc.)
Dość podobny trend widać było łącznie w Europie. Jak piszą analitycy TI, w październiku br. ceny paliw na analizowanych europejskich rynkach wynosiły 1,76 euro/l – to o 14 proc. więcej niż w czerwcu br. gdy osiągnęły najniższy poziom od wybuchu wojny. Nadal to jednak 18 proc. więcej niż w styczniu 2022 r. i aż o 25 proc. więcej niż pod koniec 2019, przed wybuchem pandemii.
Patrząc na średnie ceny w 27 krajach UE – 23 listopada średnia cena diesla wynosiła 1,65 euro/l. Miesiąc wcześniej było to 1,7 euro. Ale w maju już 1,59 euro. Dokładnie rok wcześniej 1,88 euro/l. Ledwie dwa lata temu- 1,33 euro. Podobny roller coaster jak w Polsce.
Warto pamiętać, iż np. w Hiszpanii do 31 grudnia 2023 r. obowiązywały rządowe dopłaty do paliw. We Francji z kolei ceny są utrzymywane na względnie niskim poziomie przez koncern Total oraz wiele sieci sprzedających paliwa po kosztach. Warto pamiętać o tym gdyż uwolnienie cen doprowadzi do ich wzrostu.
Wszystko w rękach OPEC
A jakich cen możemy oczekiwać w najbliższych miesiącach? Listopad 2023 r. przyniósł wyraźny spadek cen ropy z ok. 90 dolarów za baryłkę na koniec października do ok. 81-82 dolarów na początku ostatniej dekady listopada. Przełożyło się to na spadek cen diesla na europejskich stacjach w toku listopada.
W ogóle listopadowy spadek szedł pod prąd prognozy Amerykańskiej Administracji Informacji Energetyki (EIA). Amerykanie twierdzą, iż cena ropy Brent ma rosnąć w najbliższych miesiącach. Średnia w IV kw. 2023 wyniosła ok. 91 dolarów za baryłkę na spocie ale już ok. 96 dolarów w II kw. 2024 r. Wzrost cen ma wynikać przede wszystkim z niższych limitów produkcji przez przez państwa OPEC (które regularnie tną produkcję by podbić jej ceny). Nie pomaga także napięta sytuacja na Bliskim Wschodzie. Dodatkowo oznaki ożywienia gospodarczego (choć niekoniecznie tak dynamicznego w Europie jakbyśmy chcieli) także będą oddziaływały na ceny ropy.
Tu warto pamiętać, iż embargo nałożone na rosyjską ropę a także na rosyjskie produkty ropopochodne (w tym diesla) oznacza, iż Europa musi importować zarówno surowiec jak i olej napędowy z innych (w domyśle bardziej odległych) kierunków. Co oznacza wzrost ich ceny.
Może nie wrócimy więc do szaleńczych kilkudziesięcioprocentowych wzrostów cen z 2022 r. ale raczej trudno będzie oczekiwać ich spadku poniżej obecnych poziomów. Stopniowa tendencja wzrostowa to hasło na kolejne miesiące.
Stawki w górę, popyt jeszcze w tyle
Teoretycznie stawki spotowe wskazują kierunek którym za kilka miesięcy podążać będą te kontraktowe. Niski popyt zdaje się więc być czynnikiem który może naciskać w kolejnych kwartałach na poziom cen kontraktowych. Czyli powinniśmy się spodziewać stopniowego spadania cen z kontrakcie. Tak by wynikało z teorii. Jednak teoria a praktyka….
Praktyka jest taka, że wprowadzenie podwyżki mautu w Niemczech może nie przewraca naszą teorię do góry nogami ale wprowadza na rynek mocne turbulencje. Wzrost opłat drogowych w Niemczech i podwyżki w kolejnych krajach (wymagane przez prawo unijne) zapewne skutecznie zahamują spadek stawek.
Jak twierdzą analitycy z Transport Intelligence, skala tych planowanych podwyżek w Niemczech jest taka, że uczynią obecny model działania niemożliwym do utrzymania dla wielu operatorów. Operatorzy ci zapewne przeniosą koszty na załadowców, podnosząc stawki frachtowe na trasach do Niemiec, w tym kraju oraz w tranzycie przez Republikę Federalną. Będzie to sytuacja dość podobna do drastycznego wzrostu kosztów paliw w 2022 r. co ostatecznie przeniesione zostało na klientów.
Pytanie pozostaje jak dużą część wzrostu kosztów spowodowanych podwyżką opłat drogowych przyjmą na siebie załadowcy. Dla wielu przewoźników nawet dzielenie się kosztami pół na pół z załadowcami oznacza ekonomiczną katastrofę.
Eksperci oczekują, iż I kwartał 2024 r. powinien przynieść wzrost stawek w Europie w efekcie podwyżek myta w Niemczech.
I tu należy podkreślić, iż przewoźnicy borykać się będą z dwiema niekorzystnymi czynnikami mocno na nich oddziałującymi. Wzrost opłat drogowych to już kolejny czynnik zwiększający i tak już wysokie koszty operacyjne. Pół biedy gdyby miało to miejsce na rozgrzanym rynku, w trakcie hossy gospodarczej i wielości zamówień. Tym razem jednak koszty firm transportowych rosną, ale przewoźnicy nie mają możliwości odbicia sobie tego na rynku. Pomimo oznak, iż dołek recesji mamy już za sobą to jednak najbliższe kwartały raczej oznaczać będą delikatny wzrost i stablizację niż urywające się od zamówień telefony.
Samo spodziewane dynamiczniejsze odbicie na rynku europejskich i zwiększony popyt na transport (czyli naturalny rynkowy czynnik wzrostu stawek) zadziałać powinny dopiero w drugiej połowie roku. A na prawdziwe ożywienie trzeba będzie czekać do 2025 r.
