Cele klimatyczne Unii Europejskiej
13 maja 2024 r. Rada Europejska zatwierdziła nowe cele emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich. Te zaczną obowiązywać od 2030 r. Rozporządzenie wymaga od producentów zmniejszenia emisji CO₂ o 45% do 2030 r., 65% do 2035 r., a do 2040 r. aż o 90%. Oznacza to, że od 2040 r. na rynku powinny dominować ciężarówki zeroemisyjne.
Nowe regulacje promują rozwój pojazdów elektrycznych i wodorowych, kosztem tradycyjnych napędów. Producenci, tacy jak Scania, Daimler, MAN czy Volvo, do niedawna deklarowali gotowość na transformację, a do 2040 r. planowali sprzedaż wyłącznie zeroemisyjnych pojazdów.
W Europie sprzedaż aut elektrycznych gwałtownie spada!
Wg Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA) w sierpniu 2024 r. odnotowano 92,6 tys. nowych rejestracji samochodów elektrycznych (BEV). To o 44% mniej niż przed rokiem. Niemcy odnotowały 69-procentowy spadek, Francja 33-procentowy, a Polska 20-procentowy. Mowa tu o autach osobowych, ale trend ten wzmaga niepokoje w branży samochodowej. Wyborcza.biz donosi, że firmy takie jak Mercedes i BMW obniżają prognozy finansowe z powodu spadku sprzedaży w Chinach. Volvo, General Motors, Ford i Volkswagen rewidują plany elektryfikacji z uwagi na zmieniające się warunki rynkowe. Grożą także zwalnianiem pracowników.
ACEA apeluje do UE o rewizję przepisów dotyczących elektryfikacji motoryzacji, argumentując, że obecne regulacje grożą miliardowymi karami, masowymi zwolnieniami i zamykaniem fabryk. Przemysł obawia się także rosnącej konkurencji z Chin. A Chińczycy, z bogatym portfolio nisko- i zeroemisyjnych samochodów, również ciężarówek, coraz śmielej patrzą na Europę.
Bezpieczeństwo, innowacje i dekarbonizacja: UE potrzebuje większych inwestycji!
O tym, że konkurencyjność Europy maleje, dowodzi raport Mario Draghiego. To tam czytamy, że Unia Europejska potrzebuje bardziej skoordynowanej polityki przemysłowej, szybszych decyzji oraz ogromnych inwestycji, aby sprostać rywalizacji gospodarczej ze Stanami Zjednoczonymi i Chinami. Draghi wskazuje, że na alarmujące tempo spadku konkurencyjności UE, mają wpływ m.in. rosnący protekcjonizm handlowy, koniec dostaw taniej energii z Rosji oraz kurczenie się populacji.
Z raportu włoskiego europosła wynika, że Europa musi inwestować 750–800 mld euro rocznie w trzy kluczowe obszary: innowacje technologiczne, dekarbonizację przemysłu oraz bezpieczeństwo energetyczne.
Istotne jest także uproszczenie przeregulowanych przepisów, które mogłoby wpłynąć na wzrost konkurencyjności UE. Mario Draghi sugeruje również emisję wspólnego długu w celu finansowania niezbędnych inwestycji. W obliczu chińskiej protekcji i subsydiowanych eksportów, Europa musi rozwijać własny przemysł, zwłaszcza w zakresie samochodów elektrycznych, aby nie tracić na globalnym rynku.
Dekarbonizacja to nie jedyne wyzwanie polskiego transportu drogowego
Chociaż dekarbonizacja wymaga od polskiego sektora transportu drogowego znaczących inwestycji i dostosowania do unijnych regulacji, nie jest to jedyne wyzwanie, przed którym stają rodzime firmy. W obliczu rosnących kosztów, braków infrastrukturalnych i problemów kadrowych sektor musi jednocześnie zachować swoją silną pozycję na europejskim rynku przewozów międzynarodowych.
A jest co zachowywać. Polski transport drogowy ma kluczowe znaczenie dla gospodarki, odpowiadając za 7% PKB i 6,5% zatrudnienia. Sektor ten dynamicznie rośnie, osiągając średni roczny wzrost na poziomie 4,9% i przychody w wysokości 375 mld zł w 2022 r., z czego 85% pochodziło z przewozu towarów. Polskie firmy obsługują również około 25% europejskiego rynku przewozów międzynarodowych, odgrywając ważną rolę w gospodarkach innych krajów UE.
Dziś nie ma wątpliwości, że polscy przewoźnicy będą musieli stopniowo dekarbonizować swoje usługi, szczególnie związane z tym rynkiem. Konkurencyjność pod względem śladu węglowego zyska na znaczeniu także w transporcie krajowym.
Co o dekarbonizacji myślą polscy przewoźnicy?
Według raportu Polskiego Instytutu Transportu Drogowego “Zielona rewolucja w transporcie okiem przewoźników drogowych” aż 73% rodzimych firm wskazuje na brak wsparcia finansowego jako główną barierę w zakupie nowych pojazdów. Wysoki koszt aut elektrycznych, w połączeniu z brakiem wystarczających dopłat i ulg podatkowych, skutecznie hamuje proces inwestycji w nowoczesne technologie.
Małe i średnie firmy transportowe nie mogą sobie pozwolić na tak kosztowne przedsięwzięcia, jeśli nie mają gwarancji szybkiego zwrotu inwestycji .
Michał Kubalok, proxy manager w Schavemaker Logistics & Transport
Nie mniejszym problemem jest niedostatek infrastruktury ładowania. Z raportu PITD wynika, że aż 54% firm wskazuje brak stacji ładowania jako poważną przeszkodę na drodze do zeroemisyjności.
Jako lider transportu automotive możemy pozwolić sobie na zakup elektrycznych pojazdów, ale nie decydujemy się na to. Właśnie ze względu na brak infrastruktury.
Jakub Rosa, specjalista ds. kontroli transportu w STS Logistic.
Przewoźnicy często podkreślają, że infrastruktura, nawet jeśli istnieje, nie jest dostosowana do potrzeb pojazdów ciężarowych. Lokalizacja stacji oraz dostępność miejsc ładowania sprawiają, że wdrożenie zeroemisyjnej floty jest trudne i nieefektywne.
W trakcie debaty PITD promującej raport Jacek Mizak zauważył, że potrzebujemy znacznych inwestycji.
Bez odpowiedniego zaplecza infrastrukturalnego wiele firm będzie zwlekać z inwestycjami w pojazdy elektryczne. Obecnie liczba stacji ładowania w Polsce, szczególnie na trasach międzynarodowych, jest zbyt mała, aby myśleć o masowej elektryfikacji transportu.
Senior Advisor w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych
Alternatywne technologie i modernizacja floty
To wszystko sprawia, że choć elektryfikacja floty przez wielu ekspertów jest dzisiaj postrzegana za najbardziej efektywny element dekarbonizacji, w obliczu wspomnianych trudności wiele firm szuka alternatywnych rozwiązań.
Co więcej, aż 63% badanych przez PITD przewoźników nie zgadza się koniecznością zastępowania pojazdów z silnikami spalinowymi przez te z napędami zeroemisyjnymi. O słuszności takiego podejścia przekonanych jest tylko 11% badanych.
Jacek Nowakowski z Iveco wskazuje, że dekarbonizacja musi obejmować różnorodne technologie – m.in. również biometan i HVO100. W trakcie debaty „Czy przewoźnicy są gotowi na dekarbonizację” na targach TransLogistica Poland 2024 podkreślił on rosnące zainteresowanie pojazdami elektrycznymi w dystrybucji lokalnej, zwłaszcza w logistyce ostatniej mili. Jednak jego zdaniem, zastosowanie takich aut ma sens głównie w połączeniu z własną infrastrukturą ładowania i energią z OZE. Alternatywne paliwa również powinny mieć swój udział w dekarbonizacji. Przykładowo, biometan może zmniejszyć emisje w całym łańcuchu wartości nawet o 120% – podaje Nowakowski.
Rola rządu i polityki publicznej w dekarbonizacji
Większość polskich przewoźników negatywnie postrzega dekarbonizację, ale to głównie efekt słabej komunikacji ze strony rządu. Brak jasnych wyjaśnień, dotyczących celów i korzyści społecznych powoduje, że firmy niechętnie angażują się w dialog. Tymczasem Polska, jako lider transportu drogowego w Europie, musi dostosować się do nowych wymogów, aby uniknąć osłabienia pozycji na rynku. Zmiana podejścia do dekarbonizacji wymaga współpracy administracji, przewoźników i partnerów.
Polskie firmy transportowe oczekują znaczącego wsparcia ze strony państwa, aby rozważać inwestycje w pojazdy zeroemisyjne. Eksperci podczas debaty zgodnie podkreślali, że stabilne regulacje i wsparcie finansowe są w tym celu niezbędne.
Podkreślał to Piotr Szymański, public policy operations manager PL w firmie Amazon.Jego zdaniem rząd powinien stworzyć odpowiednie warunki, które pozwolą firmom, zarówno dużym, jak i małym, na sprawiedliwą transformację. – Większe firmy mogą sobie poradzić z takimi zmianami, ale mniejsze przedsiębiorstwa potrzebują wsparcia – kwitował.
POBIERZ RAPORT TUTAJ.
