Prezentowany artykuł jest jednym z komentarzy eksperckich zawartych w raporcie “Rynek transportowy w Polsce i Europie. Podsumowanie 2023. Prognozy 2024“.
Żyjemy w tak nieustannym kołowrotku, że czasami nie wiemy, gdzie sufit, a gdzie podłoga. Rok 2023 obfitował w wiele wydarzeń, które miały negatywny wpływ na międzynarodowy transport drogowy. Tymczasem wszystkie znaki na niebie i ziemi wskazują na to, że kolejnych 12 miesięcy wcale nie będzie łatwiejszych.
Jedna rzecz łączy klamrą rok 2023 i rok 2024. To oczywiście narastający z miesiąca na miesiąc problem związany z przewozami z/do Ukrainy, a konkretnie rzecz biorąc z przywilejami, jakie uzyskali ukraińscy przewoźnicy. Żeby była jasność: ZMPD popierało, popiera i będzie popierać wszelką pomoc, jakiej Unia Europejska udziela Ukrainie. Jesteśmy w pełni świadomi ekstremalnie trudnej sytuacji obywateli, w tym przedsiębiorców, naszego sąsiada. Jednak czym innym jest dobrosąsiedzka pomoc na każdym możliwym szczeblu, a czym innym uczciwa konkurencja. A w tym konkretnym przypadku nie możemy o niej mówić.
Nieuczciwa konkurencja
Wdrożenie umowy UE-Ukraina w sprawie drogowego przewozu towarów, zapewniające stronie ukraińskiej niemal nieograniczoną możliwość realizowania przewozów było okazaniem solidarności z walczącym państwem. W czerwcu 2023 r. minął rok od jej obowiązywania. Byliśmy przekonani, że w tym momencie nastąpi ewaluacja umowy, jednak zamiast szczegółowej analizy jej dotychczasowych skutków została niemal z automatu przedłużona na kolejny rok. To wywołało przerażenie w naszej branży. Bruksela jest daleko od Dorohuska, Korczowej czy Hrebennego. Stamtąd nie widać upadających polskich firm wyspecjalizowanych w realizowaniu przewozów na Wschód.
Zawieszenie zezwoleń dwustronnych, które było skutkiem umowy UE-Ukraina, doprowadziło do ogromnego wzrostu przewozów na terenie UE realizowanych przez przewoźników spoza Unii, a tym samym, najłagodniej rzecz ujmując, zaburzyło konkurencyjność unijnych przewoźników drogowych, a tym samym europejski rynek wewnętrzny, o który my, jako członkowie Unii Europejskiej, jesteśmy zobligowani dbać. Mówiąc brutalnie: Ukraińcy dostali palec, a wyrwali nam całą rękę, dlatego czekamy z niecierpliwością na efekty porozumień z rządem i zmian, które mają zostać wprowadzone na początku marca.
Dekarbonizacja: gdzie te ładowarki?
Drugą kluczową kwestią, choć rozłożoną w czasie, która w mijającym roku zaczęła wpływać na przewoźników, jest dekarbonizacja ciężkiego transportu drogowego. W drogowym transporcie dalekobieżnym trudno o pozytywne odczucia, jeśli chodzi o technologię związaną z elektrycznymi ciężarówkami. Nawet przy gęstej sieci punktów ładowania, której przecież nie ma, czas ładowania jest zdecydowanie za długi. Strach pomyśleć, gdyby dziś do jednego punktu ładowania podjechały 3-4 ciężarówki.
Trudno sobie nawet wyobrazić rozregulowanie dostaw towarów, które przecież w większości muszą trafić do odbiorców w konkretnym czasie. Dużo musi upłynąć wody w Wiśle, żeby przynajmniej Europa była odpowiednio nasycona tyloma punktami ładowania, aby cały proces przebiegał sprawnie i bez zbędnej zwłoki. Realizując założenia zeroemisyjności w transporcie, warto sobie zadać pytanie dotyczące przewozów chociażby na Daleki Wschód, gdzie trudno spodziewać się dostatecznej liczby stacji tankowania ciężarowych „elektryków”, nie mówiąc już o pełnym pokryciu transportowych szlaków.
Warto podkreślić, że zdecydowana większość polskich międzynarodowych przewoźników drogowych dysponuje najnowocześniejszą, a co za tym idzie najbardziej ekologiczną flotą pojazdów, spełniających najwyższą obowiązującą dziś normę spalin Euro 6. Należy przy tym pamiętać, że są to pojazdy na kredyt lub w leasingach. Na zakup nowego, elektrycznego pojazdu będą się decydować się pojedynczy przewoźnicy.
Konieczna pomoc unijna
Inną kwestią związaną z dekarbonizacją jest koszt zakupu elektrycznej ciężarówki. Obecnie przekracza on ponad dwukrotnie koszt standardowego pojazdu zasilanego olejem napędowym. Bezwzględnym warunkiem powodzenia rewolucyjnej zmiany jest unijna, finansowa pomoc przy zakupie ciężarówek z napędem elektrycznym. Konieczne jest także ograniczenie różnicy w dostępie do infrastruktury drogowej, co pozwoliłoby zachować konkurencyjność na europejskim rynku. Transport drogowy zawsze był liderem w implementowaniu nowoczesnych rozwiązań służących ekologii. Także i teraz będziemy gotowi na zmiany, ale najpierw musimy mieć możliwość zakupu taboru w rozsądnej cenie.
W prywatnych rozmowach słyszę, że przewoźnicy boją się ekologicznego szantażu w postaci „karnych” dopłat do dieslowskiego paliwa. Obawiają się, że UE będzie chciała ich zmusić do wymiany taboru. To jednak spowoduje, że transport towarów będzie jeszcze droższy, co odczujemy wszyscy jako konsumenci.
Powrót do zezwoleń i mniej biurokracji
Główne zadania na 2024 r. są jasne i zostały sformułowane przez liderów branży, skupionych w Forum Transportu Drogowego – platformie dyskusyjnej największych organizacji przewoźników w naszym kraju, którego ZMPD jest jednym z trzech współprzewodniczących. Nawiązując do kryzysu na granicy, należy doprowadzić do końca rozpoczęte rozmowy i działania na forum unijnym zmierzające do wyrównania konkurencyjności pomiędzy przewoźnikami unijnymi a ukraińskimi i mołdawskimi, m.in. poprzez przywrócenie wspomnianego już wcześniej systemu zezwoleń drogowych dla przewoźników z tych państw.
Ponadto należy doprowadzić do nieprzedłużania umów między Unią Europejską i Ukrainą oraz Mołdawią w sprawie transportu drogowego towarów oraz usprawnić odprawy na przejściach granicznych. Z tą kwestią powiązana jest konieczność opracowania strategii zmierzającej do otwarcia dla polskich przewoźników nowych rynków transportowych oraz podjęcie działań zmierzających do powrotu naszego transportu na szlaki prowadzące najkrótszą drogą do państw Azji.
Kolejną kwestią, którą należy zająć się w 2024 r., jest rewizja przepisów dotyczących warunków prowadzenia działalności transportowej w Polsce, kontroli spełniania tych warunków oraz usprawnienia warunków wydawania dokumentów związanych z prowadzeniem działalności transportowej. Konkurencyjność polskiego transportu drogowego na rynku przewozów unijnych i pozaunijnych zależy od wprowadzenia rozwiązań obniżających koszty funkcjonowania firm transportowych, a także wprowadzenia instrumentów wsparcia finansowego umożliwiającego polskim firmom zakup nisko- i zeroemisyjnych pojazdów.
Kształcenie kierowców
Branża potrzebuje kierowców, dlatego w 2024 r. należy z jednej strony doprowadzić do uproszczenia procedury zatrudnienia i legalizacji pobytu kierowców spoza UE, z drugiej zaś rozpocząć prace nad zmianą systemu kształcenia i egzaminowania kierowców zawodowych w Polsce, zwłaszcza w zakresie warunków i zasad przeprowadzania egzaminu na prawo jazdy kategorii C, C+E, kwalifikacji wstępnej i szkolenia okresowego. Ważne jest przy tym, aby wprowadzić wyłączność na przeprowadzanie kwalifikacji wstępnej i szkolenia okresowego dla ośrodków szkolenia prowadzonych przez przewoźników drogowych lub ich organizacje. To będzie gwarantowało wysoki poziom przygotowania kierowców do pracy.
Od lat kamieniem u szyi przewoźników są dwie rzeczy: prowadzenie działalności w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy oraz zatory płatnicze w działalności transportowej. Obie te kwestie muszą być wreszcie rozwiązane po myśli transportowców m.in. poprzez zaostrzenie odpowiednich przepisów. Oby stało się to w tym roku.
I wreszcie, last but not least, należy podjąć działania zmierzające do dopuszczenia do ruchu w Polsce zespołów pojazdów europejskiego systemu modułowego (tzw. EMS) przekraczających maksymalną dopuszczalną długość i masę, a także do przyspieszenia procedury wydawania odstępstw od warunków technicznych dla takich pojazdów.
Jak widać, celów i zadań stojących przed branżą międzynarodowego transportu drogowego jest bez liku. Liczę jednak na to, że nowy rząd w swoim dobrze pojętym interesie pochyli się nad problemami naszej branży. Dlaczego mówię tu o interesie rządzących? Bo śmiem wątpić, czy budżet naszego kraju jest w stanie poradzić sobie bez gigantycznych wpływów, które generuje ta gałąź gospodarki.
