Prezentowany artykuł jest jednym komentarzy eksperckich zawartych w raporcie “Rynek transportowy w Polsce i Europie. Podsumowanie 2023. Prognozy 2024“.
– Rok 2023 upłynął na próbach utrzymania firm transportowych na powierzchni, walki nie tylko o zachowanie rentowności, ale i o przetrwanie. Działając jako operator kart flotowych, do ubezpieczenia transakcji przyjmujemy dokumenty finansowe od wielu przedsiębiorstw. Wynika z nich, że większość odnotowała 15-30% spadki dochodu licząc rok do roku. To oznacza, że jeśli stawki frachtów nie ulegną zmianie, to w okolicach wiosny 2024 r. część firm po prostu zniknie z rynku. Wtedy z kolei stawki rażąco pójdą w górę, bo będzie brakowało przewoźników. Całej branży powinno więc zależeć na tym, aby dokonać korekt i podnieść stawki, szczególnie w obliczu wzrostu opłat drogowych w Niemczech. Jesteśmy systemem naczyń połączonych, problemy przewoźników będą eskalowały wyzwania w całej branży TSL.
Skoro już jesteśmy przy kwestii mautu: Niemcy tłumaczyli to koniecznością podniesienia opłaty emisyjnej, a przecież przepisy jasno wskazują, że mogli to zrobić, ale nie musieli. Nie ma też dostępnych żadnych analiz, które uzasadniałyby podwyżkę aż o 86%. To ogromny zastrzyk finansowy dla największej unijnej gospodarki, mogący po części sfinansować duże pakiety dopłat dla niemieckich przewoźników. Niemcy wdrażają bowiem pakiety dofinansowania do 80% inwestycji w pojazdy elektryczne, włącznie z infrastrukturą. Maksymalna kwota wynosi 420 tys. euro do jednego pojazdu. To potężne wsparcie dla własnego sektora i napędzanie rodzimego rynku.
Skończyła się jednocześnie w Unii Europejskiej idea dofinansowania bioLNG, a co za tym idzie transport tymi pojazdami prawdopodobnie umrze śmiercią naturalną. A wszyscy, którzy jeszcze wykorzystują ten rodzaj paliwa – stracą. Ratunkiem dla tych firm mogłyby się okazać dopłaty rządowe oraz wprowadzane raporty ESG, w powiązaniu z podatkiem ETS, szczególnie, że jest to technologia gotowa, sprawdzona i redukująca znacząco emisję gazów cieplarnianych.
Trzeba wspomnieć też o trudnej sytuacji na wschodniej granicy. Ukraińskich firm transportowych nie obowiązuje Pakiet Mobilności i choć wymagane są od nich inne rodzaje zezwoleń, to ich przeznaczenie jest bezprawnie rozszerzane na transport po całej Europie. A ciężko konkurować z firmami, które korzystając z preferencyjnych warunków mogą oferować stawki o połowę niższe. To niebezpieczny precedens, który zaburza zasady równej konkurencji w UE i problem ten należy jak najszybciej rozwiązać. To też kamyczek do ogródka służb kontrolnych, które nie weryfikują zezwoleń. Czekamy jak sytuacja rozwinie się w tym aspekcie na początku marca.
A czego spodziewać się w kolejnych dwunastu miesiącach? Gospodarka niemiecka zanotowała największy od wielu lat spadek PKB, a co za tym idzie wszyscy raczej będą starali się oszczędzać, minimalizować koszty i przerzucać je na inne podmioty. Dlatego ciężko będzie wynegocjować podwyżki, a one są konieczne i nieuchronne. Jak podaje Inelo, po wprowadzeniu przepisów Pakietu Mobilności, którego skutki w pełni odczuliśmy w 2023 r., różnica w wynagrodzeniu między niemieckim a polskim kierowcą w ruchu międzynarodowym wynosi obecnie tylko między 2-4%. A czym jeszcze możemy konkurować? Jedynie odrobinę niższą ceną paliw. Aby nie stracić ograniczonych możliwości kabotażu, wielu przedsiębiorców będzie rozważało założenie spółek w Niemczech, co z kolei będzie oznaczało odpływ podatników z polskiego rynku.
2024 rok powinien być czasem uszczelniania rynku wewnętrznego, czyli wsparcia firm, które działają transparentnie i zgodnie z literą prawa.
Rok 2024 powinien być też czasem unormowania krajowego rynku przewozowego i zadbania o równe zasady gry dla tych firm, które działają transparentnie i zgodnie z literą prawa. Nadal mamy bowiem do czynienia z pewną liczbą przedsiębiorstw, które omijają wymogi prawne, wykorzystują nieszczelność kontroli, co pozwala im proponować bardziej konkurencyjne stawki. Wszystkiego nie jesteśmy w stanie wdrożyć od razu, ale bez tych wszystkich zmian, trudno będzie funkcjonować na rynku. Polscy przewoźnicy będą w stanie przetrwać okres dekoniunktury i spowolnienia gospodarczego tylko pod warunkiem, że zarówno na poziomie unijnym, jak i krajowym dołożymy wszelkich starań, aby zachować zasady uczciwej konkurencji dla wszystkich podmiotów.
