Transport ponadgabarytowy, nienormatywny to ciężki kawałek chleba w biznesie transportowym. I to ciężki w podwójnym znaczeniu. Zupełnie dosłownie, ze względu na ciężar i parametry przewożonych ładunków, ale ciężki także ze względu na liczne niebezpieczeństwa związane z samym transportem. Pod koniec grudnia 2023 r. gigantyczne śmigło turbiny wiatrowej uderzyło w przęsło wiaduktu nad trasą S3. Do wydarzenia doszło pod Kamieniem Pomorskim, a śmigło miało ostatecznie trafić nad Morze Północne. Nikomu nic się nie stało, ale wydarzenie obiegło wszystkie najważniejsze media i zwróciło uwagę na wyzwania transportu ponadgabarytowego.
Okazuje się bowiem, że system zezwoleń, który stanowi integralną i ważną część w tym sektorze transportu pamięta jeszcze początki polskiego kapitalizmu w latach 90. Dziś jest anachroniczny i zdaniem przedstawicieli branży de facto przyczynia się do generowania problemów, które mogą kończyć się, jak kolizja pod Kamieniem Pomorskim.
Tuż po zdarzeniu Łukasz Chwalczuk, prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Pracodawców Transportu Nienormatywnego, nie mógł powstrzymać emocji:
Tak kończy się ignorowanie przedsiębiorców, którzy przez 8 lat, bezskutecznie, prosili ówczesne władze o zmiany w przepisach dotyczących wydawania zezwoleń na przejazd pojazdem nienormatywnym. Zamiast skupiać się na biurokracji wszystkim powinno zależeć na bezpiecznym i terminowym dostarczaniu ładunków ponadgabarytowych
Chwalczuk zna problemy sektora od podszewki, jest partnerem zarządzającym w kancelarii prawnej Iuridica, która od lat zajmuje się obsługą sektora TSL.
Gonią jak szaleni
Ponadgabarytowcy rzeczywiście mają przed sobą spore biurokratyczne wyzwania. Od decyzji urzędnika w gminie, powiecie, Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad albo jej oddziałów regionalnych zależy realizacja konkretnego zlecenia. Tymczasem oczekiwanie na decyzję 3-4 tygodnie, a nawet dłużej, jest standardem. Ba, już na początku (papierowego) postępowania przewoźnik podpisuje zgodę na możliwe przedłużenie procedury.
Po uzyskaniu zezwolenia firma transportowa zmuszona jest często gonić jak szalona, bo chce w terminie zrealizować zlecenie. Wszystko odbywa się pod presją czasu, bo trzeba np. zdążyć z załadunkiem przed wypłynięciem statku. Tymczasem czas, który mógłby być wykorzystany na spokojniejszą realizację transportu zjadany jest przez postępowanie administracyjne
– mówi Łukasz Chwalczuk.
Biznes związany z przewozami ładunków nienormatywnych – choć raczej niszowy biorąc pod uwagę wolumen transportu drogowego w całości – staje się kluczowy podczas realizacji dużych inwestycji infrastrukturalnych. Bo przy inwestycjach energetycznych, budowie farm wiatrowych, mostów czy wiaduktów trudno zrealizować jakikolwiek projekt bez wsparcia transportu ponadgabarytowego. Z tego punktu widzenia ten segment przewozów ma dla gospodarki znaczenie strategiczne. I powinien być bezpieczny. Zresztą gama przewożonych ładunków jest naprawdę szeroka: od całych linii produkcyjnych po wielkie klimatyzatory, które trzeba umieścić np. na dachu ministerstwa.
Jakub Szewczyk, prezes firmy transportowej Centrans, przewoził np. kolumny dla rafinerii ważące 170 ton każda albo ostatnio linię do rozlewania napojów dla PepsiCO w Żninie. Przedsiębiorstwo zajmuje się przewozami ponadgabarytowymi od połowy lat dziewięćdziesiątych: pan Jakub przejął prowadzenie biznesu po ojcu.
Można powiedzieć, że to biznes wielopokoleniowy, bo mój dziadek kierował poznańskim oddziałem PKS, który jako jedna z niewielu firm w czasach PRL zajmował się podobnymi nietypowymi przewozami. Transportował np. słynne Poznańskie Krzyże, czyli Pomnik Poznańskiego Czerwca 56 z zakładów Cegielskiego
– wspomina Szewczyk.
Pilotaż po nowemu
Dziś prezes Centransu oprócz prowadzenia rodzinnego przedsiębiorstwa zajmuje się również aktywnością społeczną na rzecz własnego środowiska. Jest członkiem zarządu wspomnianego już wcześniej Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Pracodawców Transportu Nienormatywnego, bo wierzy, że można wspólnie zmienić trudną rzeczywistość, w której pracują firmy z tego sektora. Czasami się udaje. Dzięki współpracy stowarzyszenia z Głównym Inspektoratem Transportu Drogowego oraz Ministerstwem Infrastruktury od 17 lutego br. wchodzą w życie przepisy związane z pilotażem pojazdów nienormatywnych.
Po wielu latach bezpłodnego przekładania papierków w ministerstwie udało się wreszcie zmienić poprzednie rozporządzenie
– cieszy się Szewczyk.
Z przyjętych rozwiązań cieszy się cała branża, bo to dobry krok dla zwiększenia bezpieczeństwa takich nienormatywnych przejazdów.
Ich wprowadzenie wpłynie na bezpieczeństwo oraz jakość wykonywanego pilotażu. Uszczegółowiono między innymi jakimi pojazdami będzie mógł być wykonywany pilotaż oraz jakie obowiązkowe wyposażenie musi znajdować się na pokładzie pojazdu (np. miary i wysokościomierze). Określono też sposób oznakowania pojazdów, co przełoży się na zwiększenie ich widoczności, a w konsekwencji bezpieczeństwo transportów
– potwierdza Monika Niżniak z Biura Informacji i Promocji Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego.
System uzgadniania trasy
Rozporządzenie dotyczące pilotażu to zdaniem przedstawicieli przewoźników krok w dobrą stronę, ale prawdziwym wyzwaniem dla branży jest anachroniczny system wydawania zezwoleń. Można je wprawdzie złożyć w dowolnym oddziale GDDKiA, ale w tym momencie kończą się udogodnienia.
System wydawania zezwoleń skupia się na kwestiach proceduralnych, ważności pełnomocnictw, niezbędnych opłatach, a samo zezwolenie jest drukiem ścisłego zarachowania. Jeżeli więc moje zlecenie zaczyna się np. w Dorohusku, to muszę dostarczyć tam kierowcy oryginał zezwolenia
– tłumaczy Jakub Szewczyk z Centransu.
Stowarzyszenie od lat postuluje wprowadzenie elektronicznego systemu uzgadniania trasy przejazdu oraz wydawania zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych na wzór systemów działających np. w Holandii lub Szwecji. Przyspieszy to całą procedurę i przyczyni się do realnej poprawy bezpieczeństwa przejazdów ponadgabarytowych. Bo urzędnik z gminy, starostwa powiatowego czy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Austrad szybciej wychwyci informacje ważne dla trasy przejazdu. A w ślad za nim przewoźnik i kierowca prowadzący transport.
Szara strefa
A jak jest obecnie? Wraz z zezwoleniem przewoźnik otrzymuje często kilkanaście stron różnych załączników. Bo w trakcie procedury zarządcy poszczególnych dróg dołączają swoje uwagi. Te informacje nie są jednak w żaden sposób uporządkowane i można je łatwo przeoczyć. Jeśli urzędnik z przysłowiowego Szczebrzeszyna nakazuje mi jazdę lewym pasem przez miejscowość, bo trwa akurat remont, to szansa na to, że kierowca w porę wychwyci tę informację nie jest duża. A bywają i sytuacje komiczne, kiedy wnioskowaliśmy o przejazd przez dwa województwa i każdy zarządca wskazał inne drogi przejazdu. W ogóle nie spotykające się ze sobą!
– dodaje właściciel firmy przewozowej z Lublina.
Brak elektronicznego systemu wydawania zezwoleń generuje także patologię związaną z rozwijającą się szarą strefą przejazdów nienormatywnych. Bo klient często nie może czekać, a przewoźnik ma dylemat: podjąć się zlecenia bez wymaganych zezwoleń czy zrezygnować z realizacji usługi? I najczęściej wybiera ryzyko niż utratę lukratywnego zlecenia. Jaka jest skala takich nierejestrowanych przewozów? Trudno precyzyjnie określić.
Kontrole masy i nacisków na osie oraz wymiarów pojazdów, a także zezwoleń wymaganych przy transportach nienormatywnych, są stałym elementem działań realizowanych przez nasze wojewódzkie inspektoraty
– zapewnia Monika Niżniak z Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego.
Tanio, czyli niebezpiecznie
Jak wynika z informacji GITD, w ubiegłym roku stwierdzono ponad 1,7 tys. naruszeń dotyczących zezwoleń na przejazd. W większości dotyczyły one po prostu braku zezwolenia albo posiadania zezwolenia na przejazd ciężarówki z ładunkiem o parametrach niższych niż faktycznie stwierdzone. Część kontroli ujawniła także brak pojazdów pilotujących.
Nieuczciwa konkurencja może prowadzić do sytuacji niebezpiecznych na drodze. Przed chwilą dzwoniła do mnie właścicielka firmy, która straciła kontrakt, bo doliczyła klientowi 400 euro za wynajęcie pilota. Zleceniodawca znalazł po prostu tańsze rozwiązanie
– przyznaje Łukasz Chwalczuk, prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Pracodawców Transportu Nienormatywnego.
Zdaniem prezesa OSPTN podobne sytuacje mają swoje źródło nie tylko w anachronicznym systemie wydawania zezwoleń – skłaniających czasami do łamania prawa, ale także w braku odpowiedzialności nadawców, czyli przedsiębiorstw lub instytucji zlecających przewozy.
Nadawcy bezkarni
Inspekcja transportu drogowego nie kontroluje producentów, którzy są przecież nadawcami transportów. Więc nadawcy, a bywają wśród nich nawet duże korporacje budowlane, wybierają często przewoźnika, które pojedzie bez zezwolenia i bez pilota. Bo transport nie może czekać, a przy okazji można trochę zaoszczędzić. A przewoźnik liczy na szczęście, bo prawdopodobieństwo, że zostanie przyłapany przez policję lub inspekcję drogową jest raczej niewielkie
– mówi Łukasz Chwalczuk.
Skala nielegalnych przewozów zdaje się bardzo wysoka, a dopóki system wydawania zezwoleń nie zostanie usprawniony, będziemy mieli czynienia z wolną amerykanką na polskich drogach. – Aż wydarzy się jakieś nieszczęście i zginą ludzie – komentują przedstawiciele sektora. Według Jakuba Szewczyka, prezesa Centransu, podaż zezwoleń na transporty ponadgabarytowe jest dwu, a nawet trzykrotnie mniejsza niż faktyczny popyt.
Wystarczy przyjrzeć się liczbom w Unii Europejskiej. Przykładowo w porównywalnej gospodarczo Belgii wydawanych jest 52 tysiące zezwoleń rocznie, a u nas zaledwie 12 tysięcy. Gołym okiem widać, że część transportów w Polsce odbywa się poza wszelką ewidencją
– podejrzewa.
Czy chodzi jednak o wzmożenie kontroli, czy o usprawnienie całego procesu?
Jeśli elektroniczny system będzie sprawny i przejrzysty, większość przewoźników po prostu wystąpi o zezwolenie i opłaci taki wniosek. A przy okazji uzyska w systemie przejrzystą informację o tym, co się dzieje na drogach. Bo teraz jest trochę tak, że ,,każdy sobie rzepkę skrobie’’ i brakuje systemu wymiany informacji między zarządcami dróg
– mówi Łukasz Chwalczuk, prezes OSPTN.
Wszyscy na platformę
Eksperci zajmujący się od lat transportem nienormatywnym potwierdzają opinię prezesa stowarzyszenia. Grzegorz Teperek, redaktor naczelny specjalistycznego portalu Ballast.pl, na wspomnienie wydarzenia ze śmigłem przypomina sobie także inne, którego był nieoczekiwanym świadkiem.
Ciężarówka przewożąca olbrzymie przęsło mostowe zmuszona była do zatrzymania się, a w momencie cofania uderzyła w inną ciężarówkę. Wszystko przez niefrasobliwość zarządcy drogi, który na czas nie poinformował przewoźnika, że poprzedniego dnia sfrezowany został odcinek drogi. W efekcie szerokość jezdni zmniejszyła się o półtora metra. Można było temu zapobiec, bo przewoźnik woził te przęsła z huty żelaza od pół roku
– opowiada szef portalu.
Teperek od wielu lat zajmuje się problemami transportu nienormatywnego i jest przekonany, że dla podniesienia bezpieczeństwa na drodze powinna przede wszystkim powstać ogólnodostępna platforma, na której wszystkie zainteresowane instytucje, zarządcy dróg, firmy zajmujące się remontami, policja, straż pożarna, a także oczywiście przewoźnicy oraz kierowcy pilotujący przewozy mogliby zamieszczać potrzebne informacje. Kierowca przewożący ładunek ponadgabarytowy mógłby nawet w czasie jazdy zweryfikować przebieg trasy.
Tak jak wojsko
Przypominam sobie sytuację, że drogowcy wydali pozwolenie na przejazd pod wiaduktem, ale nie poinformowali, że dwa dni później położyli 15 centymetrów asfaltu i prześwit pod mostem się zmniejszył. Przewoźnicy powinni konsekwentnie domagać się wdrożenia takiej platformy podłączonej do aplikacji. W końcu wnoszą niemałe opłaty za przejazd i mają prawo oczekiwać czegoś więcej niż tylko samego zezwolenia. Nie trzeba niczego wymyślać. Z podobnego rozwiązania korzysta już wojsko
– dodaje Grzegorz Teperek.
Oczywiście – co podkreślają zgodnie wszyscy rozmówcy – żadne systemy nie wyeliminują ludzkiego błędu albo różnych sytuacji losowych. Polscy przewoźnicy ze zgrozą wspominają dramatyczny wypadek na niemieckiej autostradzie A14 niedaleko Halle. W listopadzie 2023 r. kierowca Porsche Carrera podczas wyprzedzania ,,ponadgabarytu’’ uderzył w barierkę, a zerwany dach samochodu uciął mu głowę. Bezpośrednimi świadkami tego wypadku byli polscy kierowcy pilotujący transport.
Jak uspokaja Główny Inspektorat Transportu Drogowego, wspomniane zdarzenie ze śmigłem na S3 miało charakter incydentalny.
Wykonywanie nienormatywnych transportów, w tym tzw. megatransportów, to wymagający proces logistyczny. To gałąź transportu, którą reprezentują coraz bardziej profesjonalnie przygotowane firmy
– przyznaje Monika Niżniak z GITD.
